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Fabio Emanuele

SLALOM ITALIA: PIU’ BIRILLI MA MENO HANS

La stagione 2015 è stata contraddistinta da una presenza quasi asfissiante di postazioni nei percorsi, tesa a ridurre velocità e rischi. Decisioni che stridono con auto sempre più leggere e potenti e norme che non obbligano l’utilizzo del collare salvavita.

Un’altra stagione di corse si è consegnata ai ricordi, ma neanche un annata tiratissima del Campionato Italiano Slalom, castrato in molte gare dalla presenza di innumerevoli postazioni, ha sovvertito le incomprensibili  soluzioni adottate dall’autorità sportiva per aumentare la quota sicurezza.  Che non dovrebbero passare da strade iper-affollate di birilli, volti a mitigare lacune ben più gravi presenti invece in altri aspetti. In pochi anni le auto per slalom si sono potute alleggerire di decine e decine di chili, comportando un aggravio di costi tremebondo per i piloti, impegnati, tramite l’uso di materiali nobili, a restare competitivi. E costringendo molti driver stabilmente impegnati per anni, a lasciare nel garage auto che Hans Valoriavrebbero necessitato di cifre a 3 zeri per essere snellite ed aggiornate. La penuria di iscrizioni attuali, passa anche da questo fenomeno innescato negli ultimi anni. L’alchimia prestazionale più premiante delle corse difatti, resta sempre quella del miglior rapporto peso/potenza. Da un punto di vista della sicurezza, una massa inferiore comporta minor energia cinetica da dissipare in caso di urto, a tutto vantaggio delle sollecitazioni da sopportare per strutture deformabili e corpo umano. Se si rendono più leggere le auto però, andranno molto più forte nei transitori da postazione a postazione, curve incluse. Il progresso dei motoroni usati negli slalom attuali, con quote anche di 230 cv, ha fatto il resto, rendendo le barchette velocissime in molti settori. E in caso di impatto contro i tanti muri, spigoli vivi, cancelli e ostacoli rigidi presenti in quantità, le energie da smaltire potrebbero essere forse sopportate dalle auto, ma difficilmente dalle vertebre cervicali. Gli slalom infatti, ripropongono le stesse situazioni di rischio presenti nei rally su asfalto, dove certe soluzioni sono invece previste e le barchette invece non ammesse. Neanche questa allarmante e controversa realtà, ha spinto l’autorità sportiva a colmare una lacuna vergognosa nel proprio dispositivo tecnico-normativo. Da anni assistiamo all’aggiornamento e all’implementazione di sempre nuovi particolari, come sedili, cinture, piastre, estintori, caschi e roll bar, fra gli altri. Il tutto giustificato con l’innalzamento del livello di sicurezza passiva da imporre ai piloti, spesso esagerando nel far sostituire componenti che sarebbero ancora validi e funzionali. Peccato che questo rigore non sia applicato al particolare che più di tutti può garantire la sopravvivenza o la salubrità ad un driver che dovesse essere coinvolto in un incidente in gara: il collare Hans. Esportato agli inizi degli anni 2000 in tutte le categorie dalla F1 a scendere, dopo anni di impiego nelle corse americane, questo dispositivo ha consentito di salvare moltissime vite umane e ha attenuato efficacemente le conseguenze sul fisico di piloti coinvolti in gravissimi crash. La sua incidenza nella diminuzione del rischio di morte, va dal 70 all’80% documentato. Malgrado la scarsa sicurezza delle strade in cui si corrono troppi slalom e le iperboliche prestazioni di vetture come le E1, le gruppo S o le barchette Sport, che spesso molti piloti usano indifferentemente in salite e gare fra i birilli disputando talvolta su una stessa strada il doppio tipo di gara previsto (Erice), la Csai vergognosamente si limita solamente a consigliare l’uso del collare in gara. Lo Giuseppe Gulotta mentre indossa il collare Hansstesso curvone veloce con muro a vista, nello slalom può essere percorso a testa libera, mentre nella cronoscalata col casco ancorato al telaio: un controsenso allucinante. Ostacoli fissi in quantità, barriere carenti o peggio muri e spigoli vivi scoperti o protetti talvolta da pneumatici solo appoggiati al suolo, costituiscono un pericolo costante di esporsi a decelerazioni intensissime. Rischio per la colonna vertebrale e per le vertebre cervicali: altissimo.

La cultura tecnica dei piloti è spesso carente, come carente è la loro concezione del rischio: preferiscono non pensarci per scaramanzia, piuttosto che superare una normativa scandalosa andando ad allacciarsi in ogni occasione il collare salvavita. Pochi di loro lo fanno, esponendosi ad una rischio non elevato, ma di più. Capire come ingegneri e medici dell’ufficio tecnico della Csai possano far perdurare questa situazione, è un operazione fuori portata per una  normale intelligenza. L’Aci si pone infatti come Ente preposto ad occuparsi di sicurezza stradale. L’importanza di usare le cinture nella guida di tutti i giorni, è assolutamente in carta carbone con quella dell’Hans, nelle gare che esso stesso perlopiù organizza.

Eppure i pareri degli atenei, dei Centri Ricerca, di piloti sopravvissuti a terribili incidenti per l’impiego dell’Hans o di specialisti della guida a braccia incrociate come il pentacampione Fabio Emanuele, nostro testimonial per l’uso del collare salvavita, dovrebbero da soli sovvertire una realtà che oggi è ben lontana dal poter essere accettabile. Qualificate opinioni in più, che acclarano ulteriormente importanza e inderogabilità di un provvedimento, che non dovrebbe essere neanche materia di discussione.  

Francesco Romeo

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