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155 V6 TI: L’ULTIMO SOGNO ITALIANO

Vent’anni fa, l’auto più vincente della storia del Dtm si declinava al Civm, sterminando la concorrenza con il sommo solista Antonino La Vecchia e prolungando la sua carriera dorata con Pandolfi e Gramenzi. Genesi e segreti inediti, di una delle più spettacolari e sofisticate sport car di ogni generazione.

Nel calendario si insediavano gli anni ’90, ma la Fiat deteneva il controllo dell’Alfa Romeo già dal 1986, dopo aver vinto un estenuante braccio di ferro contro il colosso Ford per l’acquisizione dello storico marchio milanese. Un delta temporale in cui le maggiori risorse del neonato gruppo Alfa-Lancia Industriale Spa, furono però rivolte alla straordinaria avventura sportiva della Lancia nei rally, che ebbe l’epilogo nello step 050: che per gli innamorati followers, altro non era che la Deltona. La mission del gruppo torinese per il celebre brand sportivo milanese quindi, era quella di rilanciare un marchio asfittico, che stava implodendo su una produzione stradale mediocre, vetusta e poco coinvolgente. Una gamma che restava perlopiù prigioniera dei fasti dei decenni precedenti, nei quali l’Alfa guardava dritto negli occhi nelle gare al top, quasi tutte le sport car mondiali. La 155 di serie derivava dalla popolare Fiat Tipo, media compatta con cui condivideva lo schema di base, a partire dal passo di 254 cm, ereditando però dalla superba Delta Evoluzione, i bracci tirati al retrotreno ed il motore, riservato alla versione Q4. Non bastava però il sound ed il vigore dei propulsori Twin Spark, né i vincoli tecnici con la celebre e iper vincente Delta, per conferire all’anonima berlina di casa Alfa un appeal utile a non soccombere rispetto alle ambite e vincenti berline tedesche. Le Audi, le Bmw e le Mercedes, oltre a segnare maggiori numeri di vendita per la molto superiore quota costruttiva, si concedevano il lusso anche di svettare nelle scene agonistiche. Almeno in Italia, le anziane Alfa 75 S1 ed S2 avevano risposto al fuoco delle eccellenti M3 E30 con la forza del turbo e dello schema transaxle, ma restava di base una vettura che scontava pesanti deficit progettuali, derivando da una tavola tecnica degli anni ’70, quella della Giulietta.  Fu così che Capitan Fiat Gianni Agnelli rimbalzò ai suoi subordinati, con la solita raffinata schiettezza, il concetto perentorio che la Ferrari non sarebbe dovuta essere l’unica antenna tecno-agonistica di casa: anche l’altra nuova rossa del gruppo, l’Alfa Romeo, doveva tornare a diffondere luce in tutto il mappamondo. Tradotto: se abbiamo affrontato una tenzone siderale con gli americani per comprarla, adesso lustriamola a cristallo come richiede la sua storia.

  

Insomma, se fino a quel momento l’anonima 155 stock non avrebbe fatto sognare per lei un futuro da iper-sedan anche oltre i confini italici delle gare in pista, in cui dominava con la Gta, da quell’input dei vertici assoluti del Gruppo, si innescò invece il destino tutto cordoli e chicane per la nascitura sorellona ancora più incazzata, intitolata Turismo Internazionale. Due lettere per una griffe, da sempre molto forte nella tradizione della gamma del Biscione.

A metà ’92 quindi, la rediviva squadra Alfa Corse guidata dal mitico Giorgio Pianta, al tempo magnifico rettore del reparto competizioni, decise di non disperdere gli sforzi espressi con l’esecuzione 155 Gta del 1992, capace di vincere 17 gare su 20 nel celeberrimo SuperTurismo italiano del tempo. Il regolamento sancito alla fine di quell’anno castrava infatti le potenzialità di tal progetto vincente, basato su uno schema con un due litri turbo e la trazione totale. Così in Alfa decisero di provare a prendersi l’Europa sdoppiando l’impegno, forti di un roster composto da ben 234 figure tecniche dedicate: con una 155 elaborata secondo lo schema D1, la 155 avrebbe combattuto nel DTM, il campionato tedesco per vetture turismo che schierava il top a quattro ruote del pianeta.  La versione D2, sarebbe stata destinata invece alle lotte tricolori.

Il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft costituiva infatti una vetrina eccezionale, vantando al tempo una media di 62.800 spettatori a gara ed un seguito televisivo continentale: in caso di successi, sarebbe quindi arrivato un incredibile ritorno d’immagine per la sofferente casa italiana.

Parte del roster ufficiale proveniva dall’Abarth, che intanto aveva lasciato i rally per la contestuale fine dell’impegno ufficiale della Lancia. Mentre nel resto d’Europa i campionati turismo di vertice utilizzavano berline con motore 2 litri (D2), in Germania si adottò il regolamento FIA di classe 1 (D1). Questo format imponeva una cubatura massima di 2,5 litri fino a 6 cilindri, per vetture derivate da modelli omologati e prodotti in almeno 25.000 esemplari. Non era quindi necessario omologare automobili stradali in versioni speciali o estreme: la tecnica della vettura poteva essere anche stravolta. La condicio sine qua non, era però che si mantenesse una parentela stilistica col modello di serie. Nella prima stagione di impegno Alfa però, sia la Bmw che l’Audi e l’Opel, che sino al 1992 erano state impegnate nel campionato, non aderirono invece al nuovo regolamento. Restò così la sola Mercedes campione in carica, a sfidare l’esordiente Alfa Romeo.

  

A rendere queste auto tanto affascinanti, fu la straordinaria quota tecnologica espressa: nel biennio ’95-’96, da qualcuno fu talvolta utilizzato finanche il puntamento laser per analizzare in real time il comportamento di ogni singola ruota. Anche le monoposto di F1 del periodo infatti, restavano un passo indietro come database proprio di tecnica pura.

Anno solare 1993: la stella a tre punte schierò una nuova 190 AMG a trazione posteriore da 380 CV, mentre l’Alfa con la sua 155 a trazione totale da 420 cv iniziali, si prese subito la scena vincendo ben 12 manche su 20 con due grandi driver ex F1 come i toscani Nicola Larini, capace di 10 successi ed Alessandro Nannini, artefice dei restanti due. L’Opel tornò poi nelle ultime prove di campionato, con la debuttante coupè Calibra. Proprio Larini, secondo in F1 ad Imola ‘94 con la Ferrari, trionfando nella metà delle gare e segnando anche 3 pole position, si laureò Campione DTM 1993. L’appuntamento con la storia più toccante però, si materializzò sul tracciato del Nurburgring original version: Larini vinse entrambe le manches, iscrivendosi alla storia per aver riportato l’Alfa alla vittoria su quel circuito dopo il leggendario Tazio Nuvolari, egemone nel 1935, quando aveva trionfato davanti all’annichilito stato maggiore nazista. Dal 1994, con l’arrivo di norme elettroniche più complesse, la 155, pur mostrando prestazioni superiori ai rivali centrando 11 vittorie su 20, incappò in quei decisivi ko tecnici che costarono un nuovo successo in campionato. Quella stagione è però ricordata per la malcelata alleanza fra Opel e Mercedes, tesa a rendere la vita difficile all’odiata berlina italiana, insopportabile nell’oscurare con le proprie vittorie l’immagine dell’industria tedesca. Impressi nella memoria, rimangono infatti episodi assai sospetti di ostruzionismo nei confronti dei piloti Alfa.

Nel 1995 si semplificò l’elettronica di bordo e gran parte di quel lavoro fu affidato all’esperto Michele Alboreto, prezioso nel dipanare la complessità meccatronica della vettura, ma penalizzato nell’essere di fatto un illustre test driver della stagione. Le sole 5 vittorie dell’annata, a dispetto dell’enorme potenzialità dell’Alfona, ne sono implacabili testimoni.

L ‘avventura DTM si ampliò l’anno dopo nell’ ITC, acronimo di International Touring Car Championship). Una nuova ambiziosa serie che già dall’anno precedente coinvolgeva Germania, Italia, Francia, Brasile, Spagna, Portogallo, Finlandia e Giappone. La V6 Turismo Internazionale tornò competitiva  imponendosi in 10 gare su 26, grazie all’ottimizzazione dell’elettronica ed al nuovo step motoristico concepito dall’ingegner Giuseppe D’Agostino, responsabile del comparto motopropulsore. Il noto ing. Sergio Limone, già padre della superba Delta Sovralimentata 4, era invece il coordinatore generale del progetto.

Al capolinea della sua esperienza nelle corse teutoniche, l’Alfa 155 compilò il proprio palmarès con 41 vittorie, di cui 3 non valide per il campionato. La media del biscione, resta tuttora la primatista assoluta di successi nel Dtm, così come recordman per i piloti fu Nicola Larini, che portò in dote ben 17 affermazioni, davanti alle 13 di Alessandro Nannini.

La superba Alfona non pensionò però la propria indole agonistica, ma la sdoganò al CIVM già a partire dalla Svolte di Popoli del 1995, gara prologo di quei sontuosi appuntamenti con la gloria che l’aspettavano nelle annate successive.

Nel biennio ’96-‘97  la trama più avvincente del Gruppo A-Supersalita  fu interpretata dal lucano Antonino La Vecchia, stella polare dell’impero alfista in salita, che conquistò come feudi le italiche tappe del Campionato Italiano Velocità Montagna. Il veloce solista meridionale aveva a passaporto qualche rally e salita, più altre convincenti apparizioni nel trofeo Osella. Il potentino entrò nella galassia Alfa Corse e chiuse il tris nella stagione ‘98, anch’essa annata di conquista per la berlina milanese, in questo caso col successo nella classe A3. Il suo curriculum annovera lo straordinario record di 33 vittorie consecutive di classe, dal 1996 al 1998.

Il primo telaio utilizzato era un Nannini-Dtm e con il dovuto tuning, fu reso competitivo anche per le cronoscalate. Nelle prime fasi infatti, finanche il V6 non fu utilizzato al massimo delle potenzialità, mancando i rapporti di trasmissione ad hoc per le gare sprint in pendenza. Quella prima 155 model year ’93 evoluta ed ampiamente chilometrata, fu impiegata nel 1995 anche a Viterbo e nella Corsa dei Campioni Abriola/Sellata. Nel Tricolore salite invece, fino alla prima parte della stagione seguente. L’ing.Tomaini aveva intanto rivisitato le sospensioni anteriori in termini di componenti e cinematismi, regalando maggiore incisività. Antonino Lavecchia corse con la nuova scocca in tre gare del Civm nel 1996: le ultime due, Erice e la Trento-Bondone, più Pedavena. Sebbene i competitor del tempo si intitolassero Cappellari e Iacoangeli e La Vecchia dapprima rincorresse, lui e la sua Alfona dall’Abetone in avanti fecero take off e lasciarono la coppa con l’ombra più lunga ai propri rivali, solo nella foto sul comodino. Una supremazia totale ed avvincente per i tantissimi tifosi della Baronessa Rossa, figlia del nitido talento del lungaggione lucano e della superiore quota tecnica dell’ iper-sedan di casa Alfa. Potentissima, equilibrata sui due assi, rivettata al suolo con la forza della trazione totale, di un elettronica evoluta e di uno skyline attentamente ingegnerizzato in galleria del vento, la Turismo Internazionale estese il dominio anche oltre la propria classe, arrampicandosi fino alla vittoria della Malegno-Borno del 1997. Senza dimenticare altri podi assoluti come la storica seconda posizione assoluta ad Erice 1998. Quell’impresa nella classica siciliana, è tratteggiata con enfasi da Antonino La Vecchia sulla propria pagina Facebook:

Erice ’98: 1° di Gr. A e 2° assoluto…distrutto, dopo un’avventura partita il mercoledì a Torino con la consegna della 155 V6 TI ’96 chiusa in un box da Suzuka ’96… sul bagnato!!.. Era un’ammasso di ruggine!!.. Stravincere a Erice dopo 4 giorni, ricostruendo quell’auto per strada da Torino a Trapani, fu un vero miracolo….grazie alla caparbietà ed alla bravura di papà Leandro….e degli amici di Trapani!!

Sebbene la quota tecnologica di base della 155 fosse siderale, facile e immediato non fu adattarla alle antipodiche esigenze del Tricolore Salite.

LA TECNICA

Il telaio tubolare era di acciaio al cromo-molibdeno con ottima risposta allo snervamento. Da quanto rimbalza dalle cronache del tempo, pare avesse il miglior dato flesso-torsionale del circus. Parte della geometria dei tubi del cockpit variò negli anni, da evoluzione ad evoluzione. Il vano anteriore ospitava Il propulsore, montato a sbalzo fra i longheroni. La sua posizione permetteva una distribuzione di pesi pressoché uguale fra gli assi, mentre il nuovo motore varato nel 1996, di 10 kg più leggero, ebbe rilevanti positivi effetti pure sulla riduzione del sottosterzo. Sebbene sin dalla versione primordiale la simmetria delle masse fosse quasi raggiunta, fu solo con la versione del 1995 che si arrivò al 50/50.

Marco Gramenzi

La carrozzeria in carbonio riproduceva fedelmente gli stilemi originali, ma al di sotto della mezzeria orizzontale della fiancata erano permesse prese d’aria, sfoghi ed appendici libere: era perlopiù consentito di allargare le carreggiate di 10 cm, tanto che la 155 di serie venne addirittura modificata per questo fine in una versione restyling.
La normativa imponeva un fondo piatto del corpo vettura per limitare l’ effetto suolo: il picco di carico verticale era di 787 kg  a 290 orari di  velocità, grazie al lavoro sinergico di ala e diffusore posteriore e di un prominente spoiler sul paraurti anteriore che lambiva il piano stradale, un vero tratto distintivo della TI.

Anche la fluidodinamica interna era attentamente studiata: ogni flusso in entrata verso l’abitacolo per la ventilazione del pilota, era concertato con la necessità di avere la migliore efficienza: niente turbolenze parassite, ma una minuziosa verifica pure dei microflussi.

Il motore rivendicava l’alto pedigree di casa, con materiali e soluzioni all’altezza delle F1 contemporanee. Il V6 Alfa di 2498 cc di cilindrata, composito inizialmente dell’alesaggio di 93 mm e della corsa di 61,3, nel corso delle stagioni crebbe in potenza dai 420 CV a 11800 g/m del 1993 agli oltre 490 del 1996: la potenza specifica di ben 168 cv iniziali, salì fino alla quota eccezionale di 196 Cv/litro. Cifre rivelatrici delle potenzialità dei due propulsori impiegati nella vita agonistica dell’Alfona. Nella successiva versione la corsa si ridusse a 57,5mm e l’alesaggio salì invece fino a 96mm. Questa soluzione, solitamente improntata ad ottenere un regime superiore, con il limite delle 12000 rotazioni massime serviva ad ottenere una risposta più reattiva, in salita e discesa di giri. I manovellismi e le quote termodinamiche del motore avrebbero permesso infatti di sfondare il muro dei 500 hp, ma il regime massimo imposto spinse piuttosto la direzione tecnica ad affinare l’arco di utilizzazione, con un valore di coppia che si attestò nella final edition su un dato di circa 340 nm, dagli iniziali 315. Il picco di coppia si otteneva in corrispondenza dei 390 cv, a poco più di 9000 rotazioni. Il monoblocco e le testate a 24 valvole di alluminio microfuso con comando pneumatico, erano firmate Cosworth. Il passaporto tecnico era completato dalla doppia accensione per ogni cilindro e dalla lubrificazione a carter secco, soluzione ottimaleper abbassare il baricentro della vettura.

Dal 1993 fino alle prime corse del 1996 fu quindi utilizzato il primo motore V6 di 60°, giunto al tetto di potenza di 470 CV e 320 newtonmetri all’apice dello sviluppo, per un peso di 106,4 kg. Per appoggiare la fronte su quella degli agguerriti avversari però, tedeschi doc e pertanto infastiditi dal veder l’Alfa ammirata dalla folla e premiata ancora dal cronometro, all’ inizio del ‘96 la 155 venne equipaggiata con un nuovo e più efficiente V6 di 90°. L’ Alfa Romeo sfruttò al meglio il regolamento tecnico per il motore, che imponeva oltre ad una cubatura massima di 2.500 cc, la derivazione da un’unità di serie della marca che rispettasse l’angolo della V e l’interasse tra i cilindri. Riprese così lo schema proprio del motore V8 montato dalla coupè Montreal di inizio ’70, virtualmente amputato di una coppia di cilindri. La nuova unità aveva un albero motore semplificato: mentre nel V di 60° c’era un perno di biella per ogni cilindro, nel nuovo erano invece affiancate a due a due sul medesimo perno di manovella. Meno inerzie ed attriti, con un albero così più leggero e corto di ben 7 cm, meno soggetto pertanto alle sollecitazioni torsionali. Il nuovo motore raggiunse la potenza massima di 494 CV ed il peso scese a 96,6 kg: il miglior certificato di idoneità di queste nuove soluzioni, arrivò da una serie di 6 vittorie consecutive.

L’accensione del V6 Alfa, assomigliava più ad una cerimonia che ad una procedura: un riscaldatore portava infatti in temperatura il propulsore da spento. Per via dei giochi infinitesimali infatti, i pistoni erano stati lavorati in maniera tale che le fasce elastiche inclinate e torte su se stesse toccassero le pareti del cilindro di spigolo: lo lambivano perfettamente solo dopo che la fase di scoppio aveva deformato il cielo del pistone, riportandole quindi in posizione distesa. Espedienti estremi per cuori estremi. Non per nulla la 155 fu considerata un vero giacimento di tecnologia avanzata, intrisa com’era di Ergal, Magnesio, Carbonio, Alluminio ed altri materiali dal nome composito e dal decisamente sangue blu. Il cambio era un sequenziale elettroidraulico al volante a 6 rapporti, collegato al motore tramite una raffinata fusione di magnesio che inglobava anche il serbatoio dell’olio da 8 litri ed il differenziale anteriore. La trazione era integrale permanente e derivava dalla Lancia Delta: ripartitore epicicloidale, giunto viscoso e differenziali anteriore e posteriore autobloccanti a lamelle. La ripartizione di base della coppia motrice era del 33% all’anteriore e del 67% al posteriore, ma veniva modificata rispetto alle caratteristiche del tracciato. Il pilota poteva scegliere fra 4 programmi di gestione dei tre differenziali, per un totale di 12 mappature con 64 combinazioni possibili. Lo schema sospensivo push rod (asta che spinge), rivisto nella versione’95, prevedeva quadrilateri deformabili con puntoni diagonali, con il motore che risultava un elemento portante per la sospensione anteriore. L’impianto frenante vantava un sofisticato Abs a 4 canali e 6 sensori fornito dalla Bosch, ed aveva alcuni componenti in comune con quelli della F1.

La componente più avanzata e allo stesso tempo più costosa erano l’hardware ed il software: tre centraline principali sovraintendevano ad altrettante macroaree: motore, trasmissione ed Abs. Se ogni esemplare aveva un valore stimato di circa 910 milioni, circa 440 erano riconducibili proprio agli apparati elettronici. Curioso il fatto che ogni centralina di gestione, costasse esattamente 57.300.000 lire. La Marelli Step6 gestiva il motore, il cambio e l’impianto di raccolta dati e telemetria. Una seconda centralina dello specialista Kelsey-Hayes, si occupava unicamente dell’ABS. Un’altra centralina TAG sovraintendeva invece alle funzioni telaistiche principali, in primis alle tarature dei tre differenziali autobloccanti.

Le tre reti, sebbene distinte, si intersecavano nelle funzioni attingendo dati dai medesimi chip. I sensori di rotazione delle ruote previsti per l’Abs, fornivano in tempo reale gli input per la taratura di differenziale e cambio. Anche l’impianto idraulico era in comune: una pompa azionata dal motore dalla potenza di 160 bar, attraverso una serie di regolatori e distributori, alimentava attuatori di cambio, frizione e differenziali, oltre al servofreno ed all’idroguida.

La trasmissione, sebbene derivasse come schema dalla best seller Lancia di famiglia, dalla stagione ’95 variò logica di funzionamento: i tre differenziali autobloccanti, all’avantreno, al retrotreno e sul ripartitore centrale di coppia, non erano più del tipo viscoso ma sfruttavano dei dischi che si comprimevano o meno idraulicamente. Variando la pressione di pompaggio da 0 a 60 bar, si aumentava l’attrito di slittamento dallo 0 al 100%. Ad onor del vero, la Porsche per la 959 aveva adottato un decennio prima una soluzione molto simile. Ognuno dei tre regolatori di pressione per ogni differenziale, era gestito dalla centralina TAG. Il peso minimo di fiche di 1060 kg era rispettato grazie a delle zavorre mirate in piombo o tungsteno, uno dei materiali più densi sul mercato per il suo eccellente rapporto fra peso elevato con dimensioni contenute.

L’ingegnere Alviano, responsabile del comparto elettronico, aveva predisposto un sistema che gestiva ogni singolo differenziale rispetto a dei dati preimpostati come la coppia motrice istantanea, decifrata attraverso l’apertura dell’acceleratore e il regime, le variazioni di velocità fra i due assi, cioè lo slittamento dei dischi interni, l’angolo di sterzo e la velocità assoluta. La centralina stabiliva in ogni istante la correlazione fra le velocità delle ruote interne alla curva rispetto a quelle esterne e la differenza fra quelle anteriori e posteriori, variando continuamente la percentuale di slittamento. Nella serie tedesca si arrivò persino a gestire elettronicamente la durezza delle barre antirollio e nel 1996 si applicarono sistemi primordiali di controllo dei movimenti della ruote sotto spinta, con l’uso del laser. L’impostazione di base dell’elettronica prevedeva la costante ricerca di un assetto neutro, che limitasse al massimo sotto e sovrasterzo, attraverso anche i sensori di temperatura delle gomme, che ne rilevavano la risposta a terra. Il dominio della Turismo Internazionale si è conclamato anche con altri piloti privati, non coinvolti da un programma ufficiale ma travolti dal fascino inusitato della berlina italiana. Marco Gramenzi, ha conquistato la coppa di classe E1-3000 nel 2003, aggiungendo nel 2012 e nel 2015 la vittoria del tricolore salita rispettivamente in E1> 3000 ed E2SH.

  

Il dentista da corsa è fra quelli che ha effettuato il maggior numero di km sulla Turismo Internazionale e l’identikit che ci consegna, è superlativo: “Una vettura straordinaria, potente, precisa e con un rombo emozionante. Quando la guidi o semplicemente la osservi, ti rendi conto della cifra tecnica che possiede e del livello degli uomini che l’hanno progettata. Gestirla non è però semplice, attenzione, vista tutta la tecnologia che ha. Ma poi al volante ti ripaga di qualunque altra cosa. Dei sei titoli vinti il più appagante è stato infatti quello del 2015, per le difficoltà incontrate e poi superate durante la stagione. Ho guidato un’auto ancora più brutale come la Delta S4, che adoro, ma la 155 V6 TI è un concerto di musica e tecnologia. Un gioiello.”

Una doppietta tricolore è stata firmata anche da Fabrizio Pandolfi, al top di classe E1>3000 nel biennio 2008-2009.

Sebbene non abbia convertito in titoli Dtm tutta la propria effettiva superiorità tecnica, talvolta inficiata in gara da noie di affidabilità, la 155 TI ha segnato un epopea straordinaria delle gare su strada e su pista. Arrivata nel momento più oscuro della prestigiosa storia agonistica dell’Alfa Romeo, affatto corroborata dal poco glamour della versione di serie, rischiava di restare un’ombra in campo lungo della Deltona, che aveva catturato i cuori di milioni tifosi nel mondo e costituiva un icona ingombrante per qualunque esecuzione sportiva del gruppo che non continuasse a vincere. Dopo quasi un quarto di secolo la gente le riserva sempre un trattamento da super star, catturata com’è dal suo body-kit muscolare che incarna il vero pedigree di casa, dalla sua eccellenza tecnica assoluta e soprattutto dalla commovente musicalità del possente V6, che ridonda nei boschi con un distillato di armonia e vigore insieme, così da renderla riconoscibile fra ettari interi di altre sportcar.

Herbert von Karajan soleva dire che nessun compositore o direttore d’orchestra avrebbe potuto riprodurre l’alchimia di frequenze e melodie di un V12 Ferrari. Crediamo che assieme al V12 Matra degli anni’70, un posto nella Hall of Fame lo meriti anche il 6V dell’Alfona da Dtm.

Potente, sofisticata e musicale. Ammirata, elegantemente scostumata ed ambita, la 155 V6 Turismo Internazionale è l’icona di un’epopea affascinante ed irripetibile.

L’ultimo sogno italiano.

Francesco Romeo

Foto pagine facebook Antonino La Vecchia, 155 V6 Ti, archivio alfa corse, forum modellismo.

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