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ANTONINO LA VECCHIA: LA TI OGGI, LA 4C E LA VOGLIA MATTA

Un campionissimo che freme per il ritorno alle corse, fra nostalgia della roboante epopea sull’Alfona V6 ed acquolina in bocca per le 4C di Picchio ed Angiulli. Il potentino superfast, si racconta.

Uno sguardo al retrovisore ed uno al parabrezza esistenziale. Al passato scintillante da Leader Maximo della classe SuperSalita del Civm ed al presente di pulsioni interiori a scoppi irregolari, per dirla in gergo tecnico. Un driver ed una Alfona che sono consegnati alla memoria delle corse, come una griffe. LaVecchia&V6Ti: un unico assioma da intitolare a traino, come superstar di una pellicola senza più cloni, nella storia delle corse in pendenza. Il lungaggione superfast figlio di mamma Lucania, vive oggi la sua Via Crucis emotiva, intimamente diviso com’è fra le suggestioni stagionate vent’anni da Ei Fu sommo solista della Signora in Rosso e la bramosia di rimettersi presto in un cockpit. Non ce la fa’ più, Antonino. Non la sostiene oltre, questa astinenza da sediolo e roll bar. Né si può saziare, ma solo rifarsi temporaneamente la bocca, guidando una sportiva come apripista nelle salite di pregio. Anni 57 all’orizzonte,ma auto-percezione di averne ancora 30. Tornerebbe a correre per soddisfare unicamente se stesso e non per ambire a nuovi record, sebbene il padre lo ammonisca che potrebbe così offuscare i grandi risultati passati. Male. Gli ha fatto male, la ridiscesa recente verso Erice: quanto rivedere una ex di cui restano vivide le coordinate nel proprio cervello e le ferite grondanti nel proprio cuore: Francesco, quando sono ridisceso in Sicilia per la nostalgia mi stava per venire un infarto…non esagero!…Rivedere quei posti, quella gente dei miei tempi, mi ha rievocato cose che hanno lasciato un segno indelebile dentro. Non è stato facile, anzi, tutt’altro..

Antonino, da quanto non guidi l’Alfona?

Dall’ultima gara. Ultimo giro di chiave e poi saluti. Niente più..

Cosa ridaresti per correre ancora con lei?

Non lo so. Tanto. So solo che non ce la faccio più a stare lontano dalle corse. Credimi. Guidarla sarebbe il top, l’apice delle sensazioni, ma innanzitutto vorrei proprio ritornare a correre. Mi manca. Da quando mi sono rimesso in movimento con i social, la scintilla è diventata di nuovo fiamma. Mi sono auto-innescato.

Avevi avuto degli abboccamenti per un nuovo programma nei mesi scorsi, ma evidentemente non se ne è fatto niente. Altre proposte?

Niente, nessun contatto concreto. Io valuto ed osservo tutto, ma ormai ho l’occhio lungo per la sicurezza e se non mi convince un progetto, parlo in generale e non nel dettaglio, preferisco soprassedere.

A proposito di sicurezza, le nostre lotte dovrebbero essere di comune interesse, ma ci stanno procurando anche dei nemici. Tu come ti poni rispetto a questa tematica?

Vi seguo ed apprezzo moltissimo quello che scrivete! Ma non tutti recepiscono il senso delle cose che fai, perché pensano che tu voglia favorire qualcuno e mettere in ombra qualcun altro. Appena mi sono complimentato con te per certe tematiche affrontate ad esempio, qualcuno da altre parti si è risentito nei miei confronti…Il tuo spirito costruttivo è invece ovviamente il mio, quello del miglioramento della situazione verso un livello di rischio inferiore a quello attuale e non certo quello di fare schieramenti. Non si può azzerare il pericolo, ma diminuirlo si. Bisogna però, mentalizzarsi bene. Serve una cultura delle corse, come quelle che diffonde il mio amico Paolo Calovolo. Ma per avere cultura delle corse, serve essere uomini di cultura a prescindere, per decifrare bene i messaggi. Io mi considero un uomo di cultura delle corse perché mi è sempre piaciuto leggere ed ampliare le mie conoscenze. Questo è un aspetto decisivo in una persona. Ho letto l’episodio che hai pubblicato l’altro giorno, che raccontava di quella volta in cui anche Mauro Nesti non fu ascoltato rispetto a delle modifiche che lui voleva si facessero a tutti i costi sul percorso verso Spiazzi, in quel punto dove poi trovò la morte Fabio Danti. Ricordo bene di quando in quella stessa gara del ’98, il direttore di gara volle fare un briefing pre-gara con me, proprio per ottimizzare la situazione. Dopo precise indicazioni dategli, lui fece coprire con delle balle di paglia un palo ed un altro punto da me segnalato…Accadde che mi imbattei in un rigagnolo d’acqua e mi girai più volte e vidi proprio quel palo che mi arrivava sempre più vicino…che paura ancora vivida nella mia mente!…Nelle salite non bisogna lasciare nulla al caso e bisognerebbe mettere a frutto le lezioni…continua così, non desistere dall’affrontare tematiche tanto importanti!

Grande gloria nella tua straordinaria epopea con la V6TI. E anche rimpianti?

I quattro successi assoluti dilapidati nel 1998. Potevano tranquillamente arrivare, in luogo dei secondi e terzi posti invece conquistati, ma per vari motivi non ci riuscimmo. Non lo dico per discolparmi, ma so che le vittorie erano sicuramente alla nostra portata. Peccato. Senza dimenticare la promessa fattami da Giorgio Pianta, in seguito alle nostre vittorie in salita: avrei corso da pilota ufficiale due-tre gare nell’Itc. Poi si stoppò il programma Alfa Corse, si perse tutto e quindi anche la mia opportunità…

Una macchina di oggi che ti piacerebbe provare?

Io ho la 4c in testa. Mi piace da matti quella che ha fatto Angiulli per Gramenzi, lui è un grande progettista. E mi incuriosisce anche la Picchio, che mi piacerebbe molto guidare e contribuire a sviluppare. Sai che ti dico? Che per andare forte con quella, devi essere un po’ svitato…Ha il turbo che fa la differenza, anche se non sono del tutto convinto delle ruote da 13 pollici. La vedo più sport che coupè, ma lavorandoci su e con il giusto approccio, sono certo che avrebbe un bel potenziale.

Si è fatto tesoro della base aerodinamica della P4 e si è coniugato il tutto con la sagoma della 4C. La ruota 13 ha un’altra risposta dinamica rispetto alle 18..

Ma sai, forse con la ruota da 13 sarebbe anche più facile da portare al limite per certi versi, con quella spalla molto alta…certo, saperla ferma in un capannone mi fa’ proprio specie…

Deriva della gomma con spalla alta, che quindi “avverte” del limite di tenuta con reazioni più progressive?

Esatto, proprio questo. Ma io ho un’idea della 4C, che esula da queste due ottime realizzazioni. Secondo me anche con il motore invariato nella sua posizione trasversale, andrebbe benissimo. Ed anche lasciando le sospensioni McPherson, opportunamente tarate e sistemate, si farebbero grandi cose.

La Picchio era preoccupata dell’eccessiva reattività che avrebbe avuto la macchina, con cascate di cavalli turbo da gestire, su un interasse tanto corto…

Guarda alla X1/9..la 4C è la X1/9 quasi cinquant’anni dopo…io a Manuel Dondi glielo dissi subito e lui mi ringraziò in privato. Avevo avvertito tutti anche pubblicamente, mentre tanta gente era invece scettica sul suo potenziale con quella macchina attempata. Scrissi: Manuel con la X1/9, farà vedere i sorci verdi a molti piloti!…Quella macchina è equilibrata, ha 300 cavalli e spiccioli, pesa poco ed è assettata bene. Una ricetta vincente, con Dondi al volante sempre bravissimo a sfruttarla alla grande!

Colin Chapman, il geniale progettista della Lotus, fra i migliori della storia, lo ricorderai…a lui dei cavalli motore importava poco, quasi si arrabbiava anche a parlarne, per lui l’ossessione era il peso..

E come faccio a non ricordarlo, un grandissimo! Ed aveva ragione…il peso te lo ritrovi in accelerazione, in curva con una minore fatica per la spalla, con una frenata migliore e dei cambi di direzione più pronti, efficaci e precisi. Non c’è niente che sia più importante del peso.

La 155 oggi..

Francesco, andrebbe fortissimo, con le gomme e le benzine contemporanee! Parliamo che avrebbe un passo più veloce di un secondo al km rispetto alle prestazioni del tempo, secondo me…te ne racconto un paio…quando si esaurì il programma ITC, Michelin, Dunlop e Yokohama fecero un gentlemen agreement per distruggere tutto il materiale avanzatissimo che avevano sviluppato, così da cadenzare l’uscita delle tecnologie più avanti, nella produzione stradale. Pensa che si era arrivati al punto di raccogliere i trucioli e i residui sulla strada, per non rischiare che venissero raccolti e analizzati dalla concorrenza. Così la 155 restò orfana di quelle coperture straordinarie e ogni volta dovevo adattarmi con gli pneumatici della Porsche Supercup, che erano progettati per durare 50-55 minuti…non si consumavano mai!…Non sai che rischio nelle prime fasi delle gare, con le gomme che non entravano in temperatura…quanti rischi mi prendevo!…Pensa che nell’ultima stagione fatta, tutte le vittorie arrivarono utilizzando soltanto due treni completi! Sembra incredibile, ma è così..

Beh, anche i rapporti al cambio all’inizio non erano certo adatti alle salite…

Proprio no, in partenza dovevo fare artifici per non spegnere il motore, solo dopo arrivarono rapporti più idonei…ad Erice dopo aver accelerato c’era subito la svolta con un tornante secco ed era un gran problema tenerla in coppia. Più di un tempo che io ho siglato con la TI nelle prime fasi, ha almeno un paio di secondi in più per la bassa reattività che avevo fuori dai tornanti o allo start. Lo mettevo già in preventivo prima di partire.

Quale ti sembra la migliore 155 attualmente, fra quelle più spesso impegnate?

Non saprei, non le conosco tutte, ma vedo che quella di Gramenzi senza martinetti di sollevamento ed altri accorgimenti, pesi ben 100 kg in meno della mia…aggiungi un’elettronica più evoluta che gli permette di usare le benzine di oggi, che non sono quelle di pompa che utilizzavamo al tempo e vedi un po’ cosa si possa tirare fuori. Credo comunque che le migliori siano quelle col motore a 90 gradi. Non ho dubbi. Più bilanciate ed evolute, oltre che potenti.

intervista di Francesco Romeo

Foto di testa: Tonino Menichetti

In corpo testo: Paolo Calovolo

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