Multi sessione a Magione per Marco Gramenzi, con la guida del progettista Giuseppe Angiulli. Intervista doppia sul Civm appena trascorso, sulle supercar passate del driver teramano e sulle insidie per potenziali rivoluzioni nel gruppo SH.
L’occasione è stata propizia. Lo splendido evento ASA 2019, che ha radunato a Magione decine di bellissime race car tricolori di ieri e di oggi del più alto pedigree, è finito per essere anche un’intensa seduta di prove per la Furore, guidata da Marco Gramenzi nel Civm.
Davvero tanti i giri accumulati sulla pista umbra, con mini-stint utili a decifrare il comportamento aerodinamico della vettura, grazie ad un fitto interscambio di informazioni fra team, progettista e driver, a rapporto dopo ogni manciata di passaggi a passo sostenuto. Così si è espresso l’ingegnere Giuseppe Angiulli, autore di questo progetto: Qui a Magione ci siamo concentrati soprattutto su aspetti inerenti l’aerodinamica posteriore, cambiando frequentemente le incidenze dell’ala a tergo per capire come sinergizza col resto della vettura. In questa sessione abbiamo volutamente tralasciato interventi sulle appendici anteriori, limitandoci a sostituire le molle ed a operare piccoli setting in base a quanto ci comunicava il pilota uscita dopo uscita. La macchina ha un gran potenziale residuo che vorremmo esplorare maggiormente nella prossima stagione. Serve metodo e accumulo di dati per procedere nella più fruttuosa direzione. La fase di sviluppo del motore (Judd ndr) ha dato delle risposte molto significative, adesso ci concentreremo su altri macro aspetti della vettura. Gli interventi finora effettuati sulla Furore hanno restituito un positivo esito funzionale, in tutte le aree. Il test di oggi ci ha consentito di recepire altri dati importanti per i setting futuri.
Marco Gramenzi: La stagione appena conclusa ha avuto due facce: nella parte iniziale abbiamo patito inconvenienti spesso banali, capaci però di compromettere i risultati delle prime gare e quindi la classifica di campionato. Nella seconda siamo nettamente cresciuti esprimendo quello che è il reale valore della vettura, staccando tre vittorie in sequenza. A me però non piace competere sperando in defaillances altrui e a quel punto, vedendo che non avessi più speranze matematiche di poter vincere il titolo, ho preferito saltare le ultime due gare e concentrarmi sul miglior set up per il 2020. Le prove di oggi, sono parte del lavoro necessario per consolidare ulteriormente certi valori e per potenziarne altri. Ho piena fiducia del mio team e del progettista, perché la macchina ha una base di assoluto livello.
Quanto è migliorata la Furore dal debutto ad oggi? Diamo una percentuale anche meramente indicativa.
Abbiamo risolto quasi tutte le problematiche riscontrate, direi fisiologiche per un progetto tanto nuovo e tecnologico. Posso darti un riscontro matematico, sulla base di quanto scaturito sul circuito di Ortona, dove provo spesso: da un tempo di 1.05 siamo passati a 57.9.
In configurazione 2020, è di stretta attualità il pack di normative Fia che potrebbero essere destinate alle vetture del gruppo SH. Delle variazioni tecniche molto invasive che se recepite anche in Italia e se attuate in toto, potrebbero comportare delle pesanti rivisitazioni soprattutto in termini di misure e pesi. Qual è la tua opinione rispetto a questo argomento?
Spero che ci sia una riflessione da parte della Fia e dell’Aci Sport, affinchè il Civm non prenda spunto da queste regole. A livello personale, aver costruito in toto una macchina con le regole vigenti e poi trovarsi di colpo con una vettura che non potrebbe più correre in tale configurazione per le variazioni che le istituzioni sarebbero in procinto di promuovere, risulterebbe un peccato in tutti i sensi. Per me, ma anche per gli altri come me che in questi progetti hanno profuso passione, entusiasmo ed ingenti risorse economiche. Non penso che queste modifiche possano apportare alcun miglioramento alla sicurezza, aspetto per il quale andrebbero battute altre strade. Un aumento di ben cento kg per un’auto significa si alzare i tempi, ma in caso di crash anche aumentare l’energia cinetica da smaltire per la struttura, roll bar incluso, che rischierebbe di risultare così sottodimensionato. Pure l’impianto frenante potrebbe rivelarsi insufficiente, considerando invece la sicurezza attiva.
Se modifiche ci dovranno essere, ci pare quindi di capire che ti aspetti che siano norme concepite con criteri diversi, che non stravolgano a stretto giro esecuzioni ingegnerizzate e frutto di un lungo lavoro.
Esattamente, hai detto come meglio non potevi. Cento kg di aggravio di massa sarebbero davvero tantissimi. Quanto alla variazione del passo, non credo che siano i centimetri di interasse a determinare da soli la sicurezza di una vettura. Non possiedo alcuna informazione tecnica che attesti che una vettura più corta sia più sicura di una col passo più lungo. Credo che l’autorità sportiva debba interfacciarsi con piloti, tecnici e progettisti per discutere attentamente di queste misure ipotizzate, che sarebbero troppo traumatizzanti.
L’ultima volta che ci eravamo incontrati avevi parlato di motore da evolvere. L’ingegnere Angiulli ci ha riferito che lo step destinato al propulsore ha dato risultati importanti. La situazione attuale?
Ho spedito il mio propulsore a John Judd, che fu l’artefice primordiale del motore 3000 negli anni’90, chiamato al tempo Zytek, marchio con cui ha conosciuto una grande diffusione. Quest’ultima esecuzione, montata di recente sulla Furore, annovera tutte le soluzioni sviluppate nel tempo da questo specialista inglese in termini di manovellismi, lubrificazione, aspirazione, fluidodinamica, camme e scarico in titanio. Non c’è davvero confronto col primo motore montato che si fermava a circa 440 cv, adesso reputo che ci siano circa 500 hp, con un’erogazione straordinariamente piena ad ogni regime ed una reattività notevole ad ogni colpo di gas.
Un top driver per antonomasia della guida in salita, pare abbia adottato di recente un motore elaborato proprio da questa celebre factory. Potrebbe essere omologo?
Non ho dati contingenti, ma se il suo propulsore tre litri lo ha fatto da Judd è molto probabilmente uguale o comunque molto simile al mio ed è rigorosamente di tremila cc.
Elettronica?
Ancora Mauriello, in sinergia col motorista che ha fornito dei precisi parametri entro cui muoversi per la configurazione.
Trasmissione?
L’ingegnere Angiulli ha optato per una versione di Sadev più compatta nelle dimensioni, a tutto vantaggio della concentrazione delle masse verso il baricentro.
Facciamo un focus sulle tante bellissime supercar che hai posseduto. Quale fra loro la più adrenalinica in assoluto?
Penso che la F40 sia stata la più adrenalinica fra tutte, per il tipo di erogazione niente/tutto che ha. Le performances motoristiche però, non erano correlate alla potenza dell’impianto frenante o al valore dell’autotelaio. Ancora adesso si guida con una dose elevatissima di adrenalina ed apprensione. Sono legato un po’ a tutte le mie macchine, sia chiaro. La 155 è una vettura tecnologica, più delle F1, nell’esecuzione ITC che possiedo credo fosse decenni avanti rispetto a tante altre. Sulla Furore ci siamo avvicinati molto alla V6TI, perché siamo a 700 giri di differenza come regime di rotazione. A questa 4C attuale sono legatissimo e non solo perché l’ultimo figlio è sempre il più coccolato, ma anche perché la sua costruzione è stata seguita passo passo. La S4 è una belva fuori catalogo: se si va su terra, ghiaccio o asfalto, si affronta qualunque condizione in maniera iper competitiva, nonostante i suoi trent’anni di vita. Straordinaria.
Facciamo un focus extra cockpit della Furore: chi ti ha colpito nel Civm 2019?
Si, beh senz’altro Dondi, sempre velocissimo con la sua piccola X1/9. Bravissimo. Aggiungo Gabrielli, che è riuscito ad ottenere prestazioni maggiori rispetto a quando io ho lasciato la macchina, con una cilindrata aumentata ed una turbina più piccola che rende la macchina molto più usabile e credo anche con miglioramenti telaistici. Penso che nel Civm, arriveranno in SH dei mostri giapponesi con 700-800 cv.
Tengo a ringraziare gli ingegneri Giuseppe Angiulli e Sergio Beccio, autori della fantastica Furore che guido. Ringraziamenti che estendo a Gianfranco Pagliarini, Massimo Mercanti, Davide Melandri, Vito Palermi e Dino Montanaro che per passione pura e amicizia genuina mi permettono di affrontare il Civm, curando al meglio la mia vettura. Cito doverosamente anche la Adriatica Competition e la Furore Motorsport.
Francesco Romeo
