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ANGIULLI : Il PAPA’ DELLE OSELLA SI RACCONTA

Intervista al padre delle sport torinesi. Dal suo periodo con la V6TI alla sicurezza dei telai, fino ai retroscena del progetto 4C Furore, voluto da Gramenzi. Il progettista ci svela la sua migliore Osella di sempre e non lesina critiche alle salite attuali.

Siamo andati a tampone. E non con l’ammortizzatore, ma con un focus a fondo corsa di obiettivo, come contenuti ed argomenti.

Lui è Giuseppe Angiulli, noto ingegnere laureato all’Università Federico II di Napoli, progettista coordinatore di tutte le Osella dalla Pa16 in avanti. Attualmente è impegnato come direttore tecnico della MAT (Manifattura Automobili Torino), un polo hi-tech destinato alla produzione di auto di nicchia stradali o agonistiche, con sede a Torino e committenti di altissima caratura internazionale.

Accetta con entusiasmo di parlare con noi, protraendosi per ben 66 minuti al telefono. Niente male per un uomo dalle mille incombenze, come lui. Segno che la conversazione, non lo abbia annoiato di certo.

Ingegnere, lei è il padre tecnico delle Osella più recenti. Quale considera la migliore mai realizzata? Anche lei pensa alla Pa2000Evo come la maggior parte, o in subordine alla Fa30?

No. La migliore è certamente la 21/S, perché da lei in avanti è stato rivoluzionato il concetto costruttivo di quelle macchine e già in sede di crash test, avvenuto se non erro nel 2004, avevamo raggiunto dei significativi valori di robustezza del telaio. E’ un modello importantissimo nella produzione di Enzo Osella, perché ha inaugurato la serie di quelle che vediamo oggi. Importantissimo il ruolo di Sergio Beccio (autore dello skyline anche della 4c Furore, ndr), che ha sempre concepito l’aerodinamica di queste vetture.

Cosa risponde a chi accusa le Osella, di avere tutte lo stesso telaio da molti anni?

Le geometrie sono molto simili, ma non è corretto quanto tale diceria affermi. Dalla 21 in poi inoltre, sono stati cambiati vari particolari, soprattutto come attacchi.

Un tale che abbia uno chassis 21/S, può partire da quello per realizzare una Junior B? Risulta modulare?

Si, può farlo, anche se non è del tutto modulare, in quanto cambiano degli attacchi, qualche cosetta, ma in linea di massima si, tecnicamente è un’operazione fattibile.

Francesco Carini, Motor Show, Team CatapanoSicurezza. Una corrente di pensiero accusa le Osella di essere poco resistenti agli urti più severi? Come risponde?

Non so proprio su quali basi possano dire tutto questo. La 21/S e derivate, hanno una rigidità flesso-torsionale ed una resistenza agli impatti assolutamente ottima…ad averne auto con caratteristiche così!…Il crash box imposto negli anni non può assolvere mica a tutto, perché occorre che il telaio a cui è solidale abbia la necessaria resistenza per farlo lavorare efficacemente. E le posso assicurare che in quelle macchine, succede…da che mi ricordi io, su un Osella e’ morto Fabio Danti e non ricordo chi altro…se guardiamo al gran numero di auto impiegate, il dato utile scaturisce da solo. Nei crash effettuati anni fa, aggiungo, i valori di picco (circa 18G) e quelli medi (circa 16) sono rimasti assolutamente dentro i limiti previsti (25G ndr). Piuttosto sono i motori ad essere ormai eccessivi per queste strade, su questo bisogna intervenire, oltre che sui guard rail. Non ho dubbi. Quanto ancora si vorrà andare avanti con le potenze e le velocità che vediamo ormai usualmente da qualche anno?

L’incidente di Danti non poteva non risultare fatale e l’impatto contro un albero non perdona quasi mai. Per talune estreme circostanze, non esiste contromisura utile. La Picchio rivendica il record di dissipazione d’urto del proprio prodotto nelle prove federali..

Non credo sia opportuno parlare di record in questo campo. Si fanno dei calcoli e poi si spera che la rispondenza sia la più coerente possibile con i crash. I record sono quelli velocistici, i progettisti cercano di fare il meglio secondo coscienza, conoscenza e disponibilità economica del committente.

Tutto qua.

Velocità di percorrenza sempre più elevate e strade con ostacoli rigidi e contundenti nonché rail inadeguati, con troppa luce a terra…assurdo pensare che il carbonio ti possa salvare, se la strada mostra lacune da tutte le parti. Il cervelletto e gli organi interni non possono sopportare certe accelerazioni negative, ti si staccano da dentro. La gamma di impatti potenziali su strada resta ampia e se non si trattengono le auto in strada, si amplia ancor più questo rischio. Questa la nostra filosofia. Concorda e cosa va fatto, secondo lei?

Esattamente, concordo. Se sbatti e non si dissipa l’energia d’urto in maniera efficace, ti danneggi gli organi interiormente. La decelerazione è troppo alta da sostenere. Bisogna proprio imporre dei rail che trattengano sempre le auto in carreggiata e delle barriere di assorbimento nei punti più delicati, non lasciando per nessun motivo le piante scoperte. E’ l’unica. Le scocche sono progettate per resistere quanto possibile, ma poi intervengono altri fattori. E soprattutto servirebbe dire basta a questi motori da 500 cv, perché filare ai 260 orari in strade che non sono praticabili a quella velocità, non è una situazione ottimale. Anzi..

Anche lei, come piloti tipo Cubeda o Pasquale Irlando, auspicherebbe potenze tipo CN o al massimo propulsori da 2000 cc liberi?

Le dico di più. Io incentiverei solo le vetture tipo Osella Pa Jr. B. Ma vede che tempi ha fatto con Pezzolla? A cosa serve fare auto più grosse? Quelle sono le macchine giuste perché leggere come sono, in caso di urto possono contare su un telaio in uso anche ad auto più potenti ma avendo però meno di 4 quintali e quindi inferiore energia cinetica da smaltire, risultando certamente più sicure di quelle più pesanti e motorizzate. Sbagliato risulta infatti l’assioma presunto, che leggero significhi fragile: il tutto ovviamente in presenza di materiale di costruzione di qualità, ingrediente imprescindibile per la bontà di qualunque progetto che si voglia rendere affidabile.

Sarebbe favorevole all’aumento della velocità della prova di crash da 12 a 14 metri al secondo? In F1, che è una disciplina corsa in luoghi molto più sicuri, andiamo verso i 17 m/s..

Favorevolissimo. Assolutamente si.

I telai che lei ha progettato, sopporterebbero queste aumentate sollecitazioni?

Certamente. Soprattutto con quei telai 21 e derivati, ci staremmo dentro agevolmente. Quando con Fabio Francia facemmo le prove specifiche del traliccio, uscirono fuori valori ottimi. Lo ricordo bene. Perché sa, mi preme aggiungerle una cosa..

Dica pure. La ascoltiamo con interesse..

Una delle cose più insensate che senta ripetere più di qualche volta, è il concetto che il telaio debba flettersi per lavorare meglio con le sospensioni. Negativo. Il telaio deve essere rigido, così da non restituire frequenze non armoniche di ritorno, scaturite dalle forze a cui è sottoposto. Per smorzare ci sono già molle, barre e ammortizzatori. Ad ogni elemento, la sua funzione.

La 4C Furore. Tradotto in parole commestibili, perché l’ha fatta così? Ci racconta la genesi del progetto?

Gramenzi ha voluto che esaminassi prima la vettura fatta dalla Picchio, per capire che interventi potessi fare per risolvere degli aspetti che non lo soddisfacevano del tutto alla guida.  

Ma quindi, per chiederle di intervenire, la vettura era di sua proprietà?

Ma sa, ci avrò anche pensato per un attimo, ma non sono aspetti che mi competono, per cui mi sono limitato a valutare la vettura e stop.

Poi però ha deciso di farne un’altra. Possiamo conoscere i motivi?

Lungi da me criticare il lavoro degli altri, sia chiaro, perché per esperienza posso affermare che c’è sempre uno o una serie di motivi che spingono i progettisti ad adottare delle soluzioni e non sarebbe giusto dare valutazioni, senza conoscere tutti gli elementi. Ma semplicemente quella vettura, non rientra nella mia filosofia tecnica. In buona sostanza, non l’avrei fatta in quel modo. Molte le differenze rispetto al layout che credo sia ottimale per quel tipo di auto, inoltre non mi convincevano le ruote da 13 pollici e la rigidità del telaio in alcune zone, oltre al peso che reputo sia eccessivo, oltre 8 quintali, per essere competitivi. Ho rappresentato queste mie valutazioni al dottor Gramenzi, il quale ne ha preso atto e mi ha invitato piacevolmente a pranzo. Sembrava fosse finita là, invece dopo tre settimane mi ha chiamato, chiedendomi se volessi progettarne una di sana pianta, sempre sulla base della 4C, ma con motore aspirato. Ho accettato e ho definito una vettura sulla scorta del mio credo tecnico e delle esigenze del committente.

Ha citato le ruote da 13 pollici. Non sono ormai anacronistiche nelle classi più performanti?

Guardi, qualche anno fa incontrai Adrian Newey a Vallelunga e uscimmo nel discorso delle ruote da 18. Lui mi rispose energicamente che se le F1 avessero adottato i cerchi così tanto grandi, non le avrebbe più potute guidare nessuno, perché la loro reattività sarebbe stata esagerata, quando già le monoposto contemporanee erano ad un livello estremo. Da progettista poi, mi spiegò che sarebbe stata una rivoluzione tecnica tale, da comportare una radicale riprogettazione di tutta la vettura.

Pochi km ancora accumulati con la 4C Furore. I dati e le sensazioni raccolte, quali sono?

Buone. Le prime uscite mi sono servite per capire un errore mio di progettazione, a cui ho rimediato con una soluzione ad hoc.

Ci può dire quale?

E’ un errore figlio di una scelta volutamente estrema. Diciamo che sono stato troppo ottimista, ma poi mi sono accorto che in una determinata zona, la rigidità del telaio in corrispondenza del motore, non fosse quella ottimale. Così ho aggiunto due tralicci supplementari nel retrotreno, i più attenti lo avranno notato. Speravo di poterne fare a meno e che mi andasse bene anche senza, ma adesso è ok così.

Interventi sulla scocca della 4C d’origine?

Tanti. Sono stati aggiunti dei rinforzi ad hoc nel pavimento ed anche in altre aree, ora è assolutamente funzionale e sinergica al progetto.

Abbiamo realizzato anche dei longheroni di assorbimento in composito (a sgranamento), sebbene non sia prevista la presenza di un crash box o di una struttura equivalente.

Le sembra corretta questa normativa che non prevede la presenza di un modulo dissipatore per questa classe di appartenenza?

Cosa vuole che le dica?… E’ un po’ come la storia di quando vai dal medico e ti dice di non fare una cosa perché fa male, ma il paziente poi la fa’ lo stesso..

Motore aspirato Zytek in senso longitudinale, maggiore guidabilità ma peso superiore di una trentina di kg rispetto ad un piccolo 4 cilindri turbo.

Vero, ma ci sono stati tanti aspetti che ci hanno spinto verso questa direzione. Il motore turbo, in primis, necessita di tantissimo sviluppo. E chi si mette a farlo? Servono soldi, tanto tempo e persone specializzate. Il dottore vantava inoltre un bel trascorso con potenti motori aspirati ed i miei rapporti con John Judd, realizzatore primordiale di questo V8, oltre che con la Zytek (oggi Gybson Tecnology), sono stati sempre ottimi. Avere un’interfaccia tecnico collaborativo ed affidabile, è un aspetto assolutamente prezioso. Preferisco lavorare con partner, di cui ben conosco il livello complessivo. Anche per l’elettronica, la scelta di Mauriello è quella ottimale. Lo conosco, lo stimo ed anche lui, come me, ha degli ottimi rapporti con la Efi, che ha sviluppato negli anni le gestioni elettroniche per questo propulsore, vecchio come base di 25 anni, ma tuttora valido. Per il cambio ci siamo affidati a Diego Iodice ed al suo impianto TeknoGear, come ripetizioni al volante, mentre la scatola è una Sadev, altra azienda con cui ho da sempre ottime relazioni ed interazioni.

La potenza attuale?

Oggi siamo a 440 cv. Ma speriamo di arrivare a circa 500, dopo gli interventi previsti, specialmente in termini di elettronica.

Peso?

Circa 720.

Nello sviluppo di un progetto, soprattutto nelle fasi primordiali, subentrano spesso criticità grandi e piccole. Oltre al traliccio aggiuntivo al posteriore, ci sono stati altri aspetti da correggere?

Non per responsabilità nostra. Alla prima uscita si sono rotti i semiassi e un paio di alberini, perché dei partner con cui lavoravo da anni, mi hanno mandato letteralmente della robaccia…Sono stati radiati dalla mia lista di fornitori. Non si fa così..

Gramenzi, suo committente e la 155 V6 TI…

Adoro quella vettura, a quel tempo era meglio di una Formula1. Facevo parte del gruppo di lavoro coordinato dall’ingegner Tomaini e fu un piacere evolvere e sviluppare quella macchina straordinaria. Ho dei ricordi splendidi, aveva una quota tecnologia eccezionale. Un vero laboratorio viaggiante..

Secondo lei, sebbene detenga il maggior numero di successi della serie, ha vinto meno di quanto avesse meritato?

Ma no, dai…ha vinto tanto al cospetto di una concorrenza germanica spietata ed avanzata tecnicamente.

Conferma che ci siano stati degli episodi di ostruzionismo da parte dei tedeschi?

Come no…C’erano le loro case ufficiali e vedere una macchina italiana che vinceva in casa loro, non era affatto facile da digerire…

Un’altra ipercar della produzione italiana è la Delta S4. Cosa ne pensa?

Non mi fa impazzire, è troppo estrema. Non incarna il mio modo di vedere le auto da corsa, ma la rispetto.

A guardare oggi la sua scocca nuda, fa quasi tenerezza..

E già, vero…niente a che vedere con i telai a gabbia di oggi. Erano altri tempi, oggi gli standard di sicurezza e rigidità sono nettamente superiori. Al tempo si potevano fare tante cose, che oggi sarebbero impensabili.

Le è mai capitato di restare particolarmente colpito per una soluzione tecnica su una vettura non sua, a cui lei non aveva pensato prima?

Si, certo. Sono uno a cui piace molto osservare e chiedersi il perché di quella scelta, sia che la condivida o meno. A volte alcune soluzioni possono non piacerti, ma succede spesso che i progettisti abbiano dei vincoli economici, tecnici o di variegata natura, che gli impediscono di adottare altre soluzioni.

Antonino La Vecchia, suo dichiarato estimatore, pensa che la 4C possa andare bene anche mantenendo la posizione del motore trasversale, quella sua costituzionale. Cosa ne pensa?

Si, potrebbe anche andare bene, ma è una questione di spazi, non solo di fisica o baricentro. Con il cambio come ci mettiamo? Sarebbe un problema far stare tutto là e consideri che uno dei miei cardini tecnici sia mettere meno cose possibili a sbalzo della vettura. Più componenti stanno all’interno degli assi e più ci sono le basi per un corretto comportamento dinamico dell’auto. (L’interasse della Furore dovrebbe essere +/- 5 cm maggiore rispetto alla 4C Picchio, ndr).

Lei non è quindi un estimatore della Porsche 911!

Non ne condivido sicuramente la filosofia tecnica, ma mi tolgo assolutamente il cappello per quello che sono riusciti a fare negli anni gli uomini della Porsche! Hanno tutto il mio rispetto…certo, ultimamente però nelle ultime versioni si è visto qualcosa in un’altra direzione..

Un progetto di mezzo secolo fa, con motore trasversale: Dondi e la X1/9 con un cuore atmosferico da due litri, mandano alla cassa vetture molto più moderne. Una sua opinione in merito.

Grandissimi complimenti per il pilota e per i tecnici o il tecnico che lo seguono. Fanno cose egregie, non possiamo che evidenziare e ribadire i loro evidenti meriti.

Simone Faggioli con la Norma, missione Pikes Peak. La rivale da abbattere è la Peugeot 208 PP ufficiale, costruita ad hoc per la sfida nel 2013. Come le sembra la macchina con cui Loeb ha segnato il record in Colorado? Ha dei forti punti di contatto con le barchette sport della casa del Leone, un tipo di auto che lei ben conosce. Lei forse è più integralista, ama le vetture che siano o Turismo o Wrc o Sport…gli ibridi probabilmente li gradisce di meno?

No, non è questo, diciamo che non la conosco molto, ho letto solo cose fugaci in materia, non ho abbastanza elementi per giudicarla.    

Sulla base di quanto si sa oggi, crede che Faggioli possa centrare il record al primo colpo?

Guardi, io torno dalla Dakar e le posso riportare una cosa che ho imparato con l’esperienza. Di solito quando si prepara una nuova sfida, servono due anni per conquistare quanto ci si è prefissato. Simone è un professionista e non si muove mai a caso, magari ci riesce prima e aggiunge un’altra impresa alla sua collezione già ampia. Ma non sarà facile.

In Formula 1…

(Ci interrompe bruscamente)….Di sport minori non parlo!

Sport minore la F1?

Ma certo…Una disciplina in cui ci sono 600-700 persone per far girare due macchinette, non è una cosa seria! Andiamo….

Programmi per la sua 4C Furore?

Gli accordi primordiali con Gramenzi prevedevano che il mio compito sarebbe finito, una volta che avrei messo la macchina a terra. Ma viste le contingenze, adesso faremo una serie di test per accelerare lo sviluppo.

Su quale pista?

A Magione faremo i collaudi aerodinamici. A Battipaglia dovremmo fare invece prove di handling, per le caratteristiche proprie di quella pista.

Intervista di Francesco Romeo

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