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BRUNO IANNIELLO

BRUNO IANNIELLO: CODICE DELTA

Lei è la più iperbolica sport car tricolore mai concepita. Lui è Bruno Ianniello, che ha legato la sua intera esperienza sportiva alla feroce, devastante, Lancia Sovralimentata 4. Un implacabile arma, che nei rally non potè mostrare il suo incredibile up grade.

Con la storia non ha mai fatto pace davvero, la straordinaria ed irripetibile Delta S4. E così non poteva non essere. Castrata come fu, nel suo proverbiale potenziale. Brutalmente ed ineluttabilmente ammutolito dallo stop al Gruppo B e da dinamiche federali forse troppo “francofone”. Il suo valore assoluto,non avrebbe meritato la penombra di vittorie mancate, no. Né quella dei palcoscenici negatigli. Ogni campione del volante che l’ha cavalcata, che la cavalca vincendoci, è come se risarcisse ogni volta un pezzo di memoria. Ogni volta un pezzo di dignità. Quella di mamma Lancia, quella di tutti gli sportivi che l’hanno ammirata nell’esercizio della sua furia straripante, impetuosa protagonista nelle strade a nord sud ovest est del mappamondo.

Sportivi che la rividero e la rivedono ancora, splendida e orgogliosamente potente nel suo carisma affatto sopito, da quel titolo mondiale mai conquistato. Lei è la Delta Sovralimentata4, la più estrema berlinetta sportiva mai concepita in Italia, fra le più grandi di sempre. La matrona che sacrificò la sua carriera agonistica, per regalare esperienza e conoscenze alla Deltona, poi sei volte sei campione del mondo.

Uno di questi piloti lo abbiamo incontrato: la sua simpatia,la sua carica umana, tradiscono decisamente le origini.

E lo fanno più efficacemente, di qualunque codice a barre.

Bruno Ianniello ha cromosomi paterni napoletani, che fatichi zero ad intercettare nella sua voce. Quel suo mix vocale fra la pittoresca parlata partenopea ed il  tono rigoroso proprio di quella Svizzera in cui vive da sempre, innesca grandi sorrisi a chi lo ascolta.  Parlare con Bruno Esse4, colpisce subito per l’entusiasmo genuino che trasmette,che gli fa mostrare palpabile gioia per l’idea di intervistarlo. Tanto che tenerlo a bada nel suo racconto e tradurne le parole in un italiano a volte stentato o non subito compreso, causa di una comprensibile desuetudine a parlarlo, è stata una operazione piacevolmente complessa. La sua trafila per arrivare alla fabbrica di cavalli della Sovralimentata 4, è iniziata parecchie centinaia di horse power più giù, quasi 40 anni fa, con le prime gare affrontate su una 128 Coupè 1300. Anno solare 1980.

IMG-20160226-WA0015Brunetto trascorreva gran parte del suo tempo fra le auto da corsa, recapitando componenti racing per clienti facoltosi, smaniosi di preparare le loro vetture. Un attività che al tempo in Svizzera, rendeva particolarmente bene. Aprire una sua officina fu quindi un passaggio quasi fisiologico, per l’esperienza maturata sul campo in tutti gli anni precedenti, sin da piccino.

Le giornate lavorative, si completavano spesso con delle visite al cofano di una bella 131 Abarth stradale blu cobalto, a cui Ianniello sostituiva parti come scarichi, alberi a camme, carburatori. Giusto così, per aggiungerle un po’ di megatoni. Fu quella la prima macchina infatti, regina dei rally per tre stagioni mondiali, in cui si cimentò con una certa costanza. Nel 1982 la Lancia presentava la versione stradale della mitica 037, che avrebbe vinto il titolo costruttori nel 1983: la “Lancia Rally” infiammava le fantasie di Ianniello, che avrebbe voluto comprarla, smantellarla e prepararla in Real Time.

Quando era pronto prontissimo a farlo, Radio Corse però, gli consigliò di avere pazienza: entro un paio di stagioni, la Lancia avrebbe presentato la sua vera arma totale a quattro ruote motrici, la prima 4wd del gruppo Fiat. Una belva dalle vene sporgenti, che avrebbe appoggiato la fronte su quelle delle formidabili Audi Quattro Sport e Peugeot 205 T16, acerrime nemiche non da battere ma da abbattere, nelle gare su strada. L’attesa fu premiata dallo stupore che Ianniello provò alla presentazione della Sovralimentata 4, avvenuta nel dicembre’84, accompagnata dalla inderogabile necessità però, che esordisse in gara soltanto alcuni mesi dopo.

La muscolosa 038 così, diventava all’attimo la protagonista dei suoi desideri.

Passò qualche tempo però prima che Ianniello ne comprasse un paio, con le targhe originali To, perché per molti anni non fu possibile omologarla e quindi circolare in Svizzera con le loro tipiche crociate. L’acquisto fu formalizzato in Corso Marche a Torino, leggendario quartier generale del gruppo Fiat. Gli esemplari divennero negli anni 4 e poi 6, addirittura otto se consideriamo anche i ricambi che gli  permetterebbero oggi di allestirne ulteriori 2 complete. A tal proposito Bruno Ianniello, ci propone la sua verità: Francamente non sono sicuro che le Delta S4 effettivamente circolanti siano le 200 previste dal regolamento gr.B… per quanto ne so, hanno prodotto pezzi sufficienti a farne quanto previsto, ma realmente secondo me ne circolano 50-60…

Una stima che unisce e divide insieme il nostro archivio dati: le voci di corridoio rimbalzate negli anni, riferiscono di 100 esemplari completati e marcianti e di altrettanti mostrati smontati in un capannone, nella notte della verifica per l’omologa. Altri rumors invece, quotano ad 80 pezzi le S4 a cui poter girare la chiave nel quadro ogni dì. E’plausibile che la verità  come spesso accade stia nei dettagli, a metà strada fra le versioni a noi tramandate. Tant’è. Le Delta acquistate erano fra le 29 omologate in configurazione Gr.B step 1, quelle che con la pressione standard e la cilindrata stock di 1759 cc, facevano leggere 480 cv. Prima dell’esordio al rally Mille Laghi del 1985 però,con pochi mesi di sviluppo addosso, gli L4 di Claudio Lombardi sprigionavano oltre 550 cv, senza traccia alcuna di sudore alle tempie. Le potenzialità del motore erano ben note già dal primo colpo di graphos sulla tavola tecnica: si sapeva benissimo che con 2,5 bar si potevano vedere oltre 600 cavalli, ma il clima pesante che aleggiava sulle Gr.B già prima della dipartita regolamentare, suggeriva poco clamore nel dichiarare le prestazioni. Tanto che Sergio Limone, uno dei progettisti della Sovralimentata4, disse chiaramente che se tecnicamente quello fu un grande periodo, a livello sportivo non si vedeva l’ora che finisse..

Opinione ovviamente non sposata, da larghe fette degli appassionati delle gare su strada.

DeltaCosì Bruno Ianniello al proposito: Ma guarda, le Delta ufficiali dell’86 avevano 558 cv senza neanche essere al limite, ed è uno step di potenza assolutamente sostenibile per quella meccanica. Le mie personalmente non ne hanno mai avuti meno di 550 e usualmente sto a 670-700 hp, a 2 bar pieni di pressione. Senza problemi. Se vado a 3 atmosfere, arrivo a 800 cv e 740 newton metri… Quanto basta cioè, per trainare anche una palazzina. Ianniello: Come cilindrata ora ho 1970 e posso stare tranquillamente con 600 cv e circa 600 newton metri (55,5 nm il picco dichiarato di  quella originale), perché con la corsa più lunga e quindi con più coppia, non devo esasperare la pressione e ho così più affidabilità e trattabilità. I pistoni sono i suoi , degli ottimi Mondial da 88 e mezzo che sopportano anche potenze e regimi molto alte. Le turbine che uso con grande soddisfazione sono delle Garrett Gtx 35 a doppio cuscinetto, fornitemi dalla Cbb Racing.

La sovralimentazione originale prevedeva il compressore Volumex R18, a cui era affidata la spinta in basso interagendo con la turbina KKK K27 o più raramente con la K28, a cui era delegata invece in sequenza la spinta ai medi e alti regimi, secondo il complesso ma efficace schema Triflux il cui responsabile di progetto era Claudio Lombardi. Una prerogativa della S4 era l’apparizione della valvola sgolfatrice, che gestiva la pressione in esubero degli scarichi provocando quel sibilo acuto con il motore in rilascio, che in Abarth chiamavano ironicamente il lamento. Grazie a questo caratteristico sound, si potrebbe riconoscere la Sovralimentata 4 fra mille e mille vetture turbizzate.

La metà degli’80, contemplava come massimo traguardo elettronico la gestione del motore tramite una centralina grande quanto un robusto volume di enciclopedia e l’accensione elettronica integrata con l’iniezione. Ma bastava un telefono mobile Etacs a pochi metri dalla macchina, per inibire completamente l’avviamento della vettura. Al tempo i chip, oggi terra di conquista per la motoristica, erano avversari quasi implacabili per le limitate capacità di utilizzo delle loro dirompenti potenzialità.

Ieri illustri sconosciuti, oggi insostituibili alleati.

Le valutazioni di Ianniello sulle S4 ufficiale ed originale, non mancano di suscitare altre sorprese: Sinceramente quelle fatte dalla Lancia Abarth, per le quali dichiaravano 970-980 chili di peso, penso ne avessero qualche decina in più. Io, con cofani alleggeriti e cablaggi semplificatissimi, sto sui 950. Quelle uscite da Torino, erano di  almeno 1030 kg..per non dire 1050. Solo il cofano motore infatti, pesa parecchio. Quello originale addirittura oltre 100 chili, mentre il mio sta sui 40, con quello anteriore ad oltre 6. Nella mia Delta personale da gara, ho un serbatoio da 20 chili, al contrario del doppio da 35 originale. La versione stradale da 252 cv è pericolosa (parole testuali): ha gomme esageratamente strette. Non ha molto motore anche se ne ha più della 205 T16 (circa 200 hp) ed ha un assetto troppo morbido con i suoi ammortizzatori Bilstein. Poi carica di benzina e pilota pesa 1500 kg, che sono decisamente tanti. Come assetto, sia della macchina stock che di quella da corsa, la Peugeot era migliore, secondo me. Più rigida, più piatta. La S4 stradale in frenata è impegnativa, con tanto peso spostato dietro. In quella da gara invece, i 4 dischi da 280 vanno bene, con le pastiglie e le pinze giuste l’impianto è ok.

Una dotazione dichiarata in più di una fiche tecnica, fu anche l’utilizzo di 4 dischi da 300mm.

Uno dei difetti che la Lancia non ebbe il tempo di azzerare nella S4, fu l’eccessivo affondamento dell’anteriore in frenata, che comportava una traslazione ancora maggiore dei pesi in staccata verso l’asse sterzante, dove giaceva il 43 % della massa ed il 35% della coppia, in configurazione basica. L’idroguida infatti, dapprima non contemplato nel progetto, divenne un diktat indispensabile visto il gravoso carico da sopportare per le ruote direttrici e per permettere al pilota quella reattività e quel controllo decisivi per domarla. O almeno per provarci. La percentuale di trazione, si poteva ovviamente variare a seconda delle esigenze. Ianniello in configurazione ghiaccio totale, predilige una ripartizione neutra di 50/50 fra i due assi, considerando la guida sul bianco compatto l’esperienza più appagante da poter fare sulla S4. Sull’asfalto tipico delle cronoscalate invece, si ha maggiore potenza nelle ruote a  sud. Al capitolo numeri motore, le cifre riferiteci dal driver italo-svizzero diventano molto importanti: il mio gira a oltre 9500 senza problemi, con la configurazione meccanica originale si fanno i 178 con un 19/43, altrimenti i 195, mentre con il più lungo 21/42, tiro i 214  a 9700. Adesso ho chiesto di realizzarmi in Germania un rapporto 22/43 per vedere i 228 orari, perché in alcune gare mi manca velocità. Quest’anno forse farò Ascoli, ancora non ho deciso e una maggiore punta massima mi servirebbe. La macchina è buona aerodinamicamente, ha 0,34 di Cx, niente male per il tempo.  Pure il differenziale ZF ed il cambio sono eccellenti, sono i suoi. Non saprei davvero come renderlo migliore: va come un sequenziale, non ha nulla da invidiargli. La frizione è una Sachs sinterizzata con tre dischi, mentre l’originale ne ha due. Ci faccio due stagioni complete. Nel cambio le parti più sollecitate sono gli ingranaggi della seconda e soprattutto della terza, che sono quelli che si cambiano un po’ più spesso degli altri, ma sono comunque belli robusti. Pensa che io sto sotto i due secondi nello 0-100 e ho una prima da 106 all’ora….mentre a 200 ci arrivo dopo 7 secondi circa..Per capire quanto vada forte la mia macchina ti riporto un dato: brucio i 400 da fermo in 9,78 ma già un po’ prima dei 300 metri sono al massimo, a 214…per cui se avessi più allungo potrei fare meno di 9 secondi…niente male eh?..

Il suo sorriso monello nel raccontare tutto questo, ha lasciato definitivamente a mezza altezza la nostra mandibola.

Delta EssoRifacendosi seri, c’è da dire che la trasmissione della Delta S4 era effettivamente un bel pezzo di tecnica: il cambio era stato realizzato in partnership con la mitica Hewland, l’albero primario era cavo ed alla sua estremità posteriore c’era un asta concentrica, programmata per torcersi nei violenti picchi di coppia, al fine di  attenuare le sollecitazioni riverberate alla scatola del cambio. Alla mediana della S4, in zona baricentro, si trovava un ripartitore di coppia,  con annesso il celebre giunto Ferguson autobloccante. Il Ferghi, per dirla all’inglese, faceva il lavoro sporco, ma assolutamente decisivo, limitando la differenza di velocità fra avantreno e retrotreno: quando uno dei due assi aveva bassa aderenza, il solo differenziale Zf avrebbe ridotto notevolmente  anche la coppia trasmessa all’altro asse, limitando così la trazione. Le sue doppie armature e le due serie di dischi forati ed affacciati tra loro col silicone viscoso all’interno invece, studiati per laminare sempre più fra loro al crescere della coppia da sopportare, garantivano robustezza e distribuzione della trazione ottimale sulle quattro ruote. Del ripartitore centrale ne esistono tre tipi diversi, evidenziati al tempo da altrettanti colori : giallo, verde e rosso.

Il buon Bruno Ianniello, non manifesta preferenze in materia: li usa a rotazione tutti, senza avvertire grandi differenze. Va da sé che l’impegno esclusivo e continuativo in determinate cronoscalate, non spinga a ricercare setting diversi di quelli da tempo individuati.

Continua nel racconto: La mia prima stradale, del famoso color rosso metallizzato, la provai per la prima volta nel 1988: al tempo uno degli specialisti assoluti era Augusto Cesari, che ha vinto tanto sulla S4. Fu proprio lui a suggerirmi una modifica al telaio che ho scoperto essere molto importante, cioè un fazzoletto di lamiera d’acciaio spessa 1mm saldato in corrispondenza della scatola del cambio, che ha dato tanta rigidità in più. Attualmente ne ho una stradale con 15 e un altra con 28 mila km, ma ho componenti per assemblarne altre due complete. Le quattro da rally le noleggio e quelle ricalcano le gruppo B originali, come meccanica in generale. Ad esempio nella mia ho sostituito il doppio ammortizzatore posteriore con un singolo KW, che va benissimo, mentre nelle quattro da affittare che fanno altre strade come quelle dei Rally Legend, vanno bene l’escursione e la risposta della coppia dei suoi originali.

Le Delta Sovralimentata 4 nascevano con una corsa  massima dello stelo di ben 255 mm,in configurazione terra estrema, mentre i bracci del parallelogramma sospensivo sopportavano una forza di 8.3g , per garantire precisione dei movimenti della ruota anche sotto spinte a tampone nonchè la necessaria robustezza nei rally raid, che la Iper-Delta avrebbe affrontato se la sua vita agonistica fosse continuata. Ovvio che per le salite, steli e cinematica delle sospensioni siano completamente diversi.

Nel 1993 Bruno Ianniello prese il patentino agonistico e cominciò ad affrontare le crono austriache,tedesche e svizzere, queste ultime un terreno di caccia in cui ha totalizzato nel tempo 5 titoli nazionali del gruppo E1. Ma sono passati anni prima che il driver italo-svizzero guidasse davvero: Per 5 stagioni era la S4 che guidava me e non io lei. Lo ammetto. La potenza è mostruosa, la coppia esplosiva, in ogni marcia è un inferno di cavalli. Pensiero riverberato alla lettera da quello raccontatoci pochi giorni fa da Marco Gramenzi. Ianniello imperversa: Devi capirla progressivamente, studiarla, prenderci la mano, sincronizzarti con la sua risposta. Ora la conosco benone, ma c’è stato un percorso preciso prima. Certo le soddisfazioni che ti regala sono uniche ed eccezionali, è un divertimento allo stato puro, perché in ogni marcia ti senti scaraventato in avanti..

A tal punto del cammin del nostro dialogo però, viene istintivo raffrontare la Sovralimentata 4 con le rivali più moderne. La risposta è quella attesa, con qualche distinguo decisivo: sono io che non ci voglio spendere soldi e non voglio fare troppi km per le gare. Ma se volessi colmerei il gap anche con le Mitsu Lancer, ad esempio. Ho calcolato più volte il gap di prestazione della Delta S4 rispetto a questa giapponese ed è di 1,5 secondi ogni 4 km. Se mettessi l’assetto a controllo elettronico e gli facessi alcuni interventi precisi ci starei. Una bella mappatura più spinta con pompa benzina correlata e delle candele speciali che rilevano l’anticipo e tirerei tranquillamente i 10000 giri pieni. Ma a parte il costo dell’elettronica, i soli elettrodi che vi dico costano 2000 euro a testa. E sono 4….Poi per fare cosa?, visto che io corro ormai solo per divertirmi e non cerco la vittoria di un campionato..Ti faccio un esempio: come cerchi uso i suoi, i Bbs originali da 18, mentre le gomme Avon sono radiali, invece di quelle a tele incrociate che ho usato per anni. Non sento alcuna differenza, per un motivo molto semplice: per sfruttarle a pieno, dovrei lavorare su incidenze e convergenze, ma non me ne frega nulla. Mi basta questo, mi basta divertirmi e far divertire la gente. Va bene così.

IMG-20160226-WA0012Dopo cotanta letteratura sul motore, la nostra curiosità si concentrava sul telaio: Ottimo, in acciaio al cromo-molibdeno, mai una grana. Ho anche preso due botte abbastanza forti, una anche laterale( di cui ci ha mostrato il video), ma l’ho sempre riparato bene, senza problemi. La distribuzione dei pesi è perfetta già da originale, la scatola dello sterzo è un ottima Twr che non ha bisogno di nessuna modifica o settaggio anche nella guida in salita. La rigidità è buona e non ho mai riscontrato problemi specifici.

Le sue dichiarazioni non sorprendono, visto che la S4 si mostrò particolarmente competitiva nelle gare da asfalto compatto, che riproducono le condizioni delle salite. Solo la velocità di punta non era un must della Sovralimentata4, aspetto da cui si innesca un altro importante argomento: In carriera mi sono battuto con grandissimi driver come Georg Plasa, Ronnie Bratschi ed Andreas Gabat, che oltre ad essere ottimi piloti e gente preparata a livello tecnico, sono sempre stati disposti a spendere per evolversi e vincere, cosa che a me invece non interessa. Quanti bei duelli con Plasa…lui oltre ad essere velocissimo e cordiale,era capace di farsi tutto da sé. Tecnicamente era preparatissimo, davvero. Nel gruppo E1 della prima metà degli anni 2000 sono stato autore di belle prestazioni. Nella Saint Ursanne del 2005 resiste ancora il mio crono di 2.05 netti,per quella configurazione ovviamente. Poi come E2 Silhouette i miei avversari con le loro macchine tirarono giù il tempo, ma parliamo di auto con grandi motoroni, tipo il Judd V8 e soprattutto con aerodinamica ed effetto suolo studiatissimi, tipo la velocissima Mercedes 190 ex Dtm di Reto Meisel. Anche in Germania vinsi una Assoluta in 1,6 km, mettendomi dietro un bel po’ di barchette sport. Insomma, di soddisfazioni con la Esse4 me ne sono tolte parecchio, non posso dire il contrario…

Francesco Romeo

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