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CHRISTIAN MERLI A TUTTO TONDO

Intervista esclusiva al campione trentino. Il giudizio sulle nuove soluzioni tecniche e sulla sicurezza in salita, i ricordi della PA2000, il percorso evolutivo della FA30, la stagione trascorsa, le gomme Avon ed i partner tecnici. Tutto d’un fiato.

Cinque anni fa, il solco pareva segnato. L’ammiraglia di casa, la FA30, nell’intervista esclusiva rilasciataci da Don Enzo a casa di Pasquale Irlando, pareva dovesse cedere il passo inesorabilmente alla PA2000 ed alla neonata Junior B con motore da moto. Pur riconoscendo grandissime doti residue alla sport da tre litri, l’orizzonte agonistico del tempo intravisto dall’icona piemontese, gli faceva relegare quella vettura iper vincente degli anni precedenti ad un pensionamento molto dignitoso, senza più coinvolgimento assiduo del costruttore e col solo ausilio sporadico allo sviluppo, ai driver privati. Così si esprimeva Don Enzo ai nostri microfoni: della 30 non faremo altre versioni o eredi. Poche ma incisive parole insomma, per quello che sembrava un inevitabile commiato. Neanche un uomo dalle riconosciute qualità come Don Enzo Osella dunque, aveva previsto quale epopea vincente sarebbe iniziata con Christian Merli alla guida della sua vettura top di gamma. Abbiamo ascoltato il campione trentino, spaziando con lui dalla sua appagante parentesi agonistica con la PA2000 Evo alla sfida attuale con la sorella maggiore, passando per la valutazione delle norme recenti sul fondo delle vetture e della sicurezza in generale.

Christian Merli (Vimotorsport - Osella PA 2000 Honda # 21)Christian, spingiamo rewind per un attimo. Parlaci della PA2000 Evo. Una vettura con cui hai centrato grandi risultati, in un’avvincente sfida che ti opponeva alle potentissime tremila.

La 2000 è stata una bella macchina davvero. Aveva 90 kg in meno della tre litri e questo significava disporre di una grande agilità e specialmente di un’incisività incredibile nei cambi di direzione. Una vettura divertente ed appagante con cui mi sono tolto parecchie soddisfazioni. Ho un ottimo ricordo, si andava di gran passo.

Condividi il pensiero di altri piloti che l’hanno guidata, che le attribuivano un po’ di costituzionale sottosterzo?

Si, talvolta capitava di avvertire questa problematica. Ma con il grande lavoro fatto da Enzo Osella tramite gli aggiornamenti continui, questo fenomeno si era praticamente annullato.

Quanto è cresciuta la Pa2000 Evo dalla prima versione a quella più aggiornata che hai guidato, che è quella posseduta da Sebastiano Castellano oggi? Quell’esemplare sappiamo che avesse molte differenze rispetto alle sorelle. Dacci una percentuale indicativa di crescita dinamica.

Si, quella cha ha ora Castellano era una macchina sensibilmente migliorata. Il motore era posizionato più avanti, il serbatoio dell’olio non era più sistemato nella campana del cambio e si avvicinava invece a quello della benzina, i bracci erano diversi, il passo un po’ più lungo , il motore più performante e le ali e le appendici perfezionate. Direi che come macchina fosse cresciuta di un buon 20% complessivo. Su strada si avvertiva un comportamento certamente più incisivo.

C’erano analogie fra la 2000 Evo di massima evoluzione e la tua prima FA30?

Guarda, sono entrambe due grandissime macchine, ma diverse. Nel passaggio alla tremila all’inizio mi sono trovato in difficoltà perché con la 2000 Evo avevo raggiunto dei livelli di aderenza nelle curve più veloci, tali da complicarmi un po’ l’approccio iniziale alla FA30. Certi curvoni in appoggio o varianti aperte che con la più piccola ormai facevo in pieno, con la più grande dovevo invece gestirli dosando il gas e cambiando quindi l’interpretazione della guida. Considera anche che col tremila da una curva all’altra arrivavo con più velocità d’ingresso e quindi dovevo parametrarmi di conseguenza. E’ stata una bella sfida iniziale, imparare a conoscere la più grande delle due.

Parliamo della prima FA30, quella col motore Rpe. Com’era quel propulsore in termini di risposta?

Il motore RPE non era male, era una buona unità con dei consistenti valori di potenza massima, caratterizzato perlopiù da una certa cattiveria in alto. Mancava però di un po’ di coppia in basso e di conseguenza ti costringeva a guidare in modo diverso. Lo svantaggio principale era che non fosse un propulsore portante, come invece è lo Zytek. Questo ci obbligò a realizzare un traliccio ausiliare di sostegno, con le complicazioni del caso. Considera che oggi con l’ultimo step del mio motorista LRM, siamo arrivati a circa 30 cv in più dell’RPE del tempo.

Parliamo dell’autotelaio. Continua la tua collaborazione con Giuseppe Angiulli e Sergio Beccio, i progettisti primordiali della FA30? Quali sono le aree di lavoro su cui siete maggiormente intervenuti?

Si, anche con loro porto avanti lo sviluppo della vettura. La macchina l’abbiamo migliorata abbastanza in termini aerodinamici, lavorando soprattutto sul fondo, sulle ali e sullo splitter anteriore. Per quanto riguarda i cinematismi delle sospensioni il lavoro che ho portato avanti è stato notevole, così come importante è stato il lavoro fatto sulle rampe del differenziale. Due secondi di vantaggio non li tiri fuori, ma una serie di piccoli miglioramenti costanti fanno comunque crescere la prestazione generale. Da non dimenticare il lavoro portato avanti con i componenti ORAM, che mi hanno permesso di definire un assetto sincero ed efficace in tutte le condizioni.

Quando i test per la prossima stagione? Con una sessione di giri su pista, sebbene diversa per profilo planimetrico e caratteristiche rispetto alla salita, si possono valutare correttamente le modifiche?

L’ideale sarebbe avere una strada di montagna chiusa al traffico, ma purtroppo così non è. Sulla pista in linea di massima ti puoi rendere conto di quanto fatto, anche se talvolta capita che sia la stessa sessione di prova della gara, l’occasione utile per le nuove soluzioni da testare.

Un pack tecnico vincente è il frutto dell’unione di più partner di livello. Nella quota performance complessiva, anche gli scarichi della SS Competition hanno avuto un importante ruolo. Hai più soluzioni disponibili in questo campo?

Con Domenico Loddo c’è un’ottima intesa e il prezioso lavoro fatto in termini di prove di varie configurazioni di linea di scarico è stato articolato e sempre molto redditizio, fino all’individuazione di quella attuale, che ottimizza al massimo le doti del propulsore. E’ un grande professionista.


Nuove regole per il fondo delle vetture SC ed SS. Qual è la tua valutazione in materia? Pensi che siano norme valide?

Sono abbastanza preoccupato, per svariati aspetti. Applicare dei tamponi di teflon alti 4 cm con placchette di titanio, non credo sia una soluzione congrua. Oggi viaggiamo a 50 mm di altezza da terra, un po’ più alti rispetto a qualche anno fa quando le strade più levigate ci permettevano minori distanze dal suolo. Con lo schiacciamento dovuto al carico verticale in velocità, andremmo a toccare l’asfalto con i tamponi praticamente sempre, con conseguenze evidentemente pericolose. Per poter montare questi componenti, che stravolgerebbero le vetture facendoci perdere tutto ma proprio tutto il lavoro aerodinamico fatto negli anni, dovremmo assettare le nostre auto a ben 10 cm da terra. Una cosa improponibile per vari aspetti, ma in primis perché i nostri bracci non possono assolutamente avere  queste escursioni. Penso a quei piloti amatoriali che dovranno applicare questi pezzi su piccole auto, con fissaggi magari inidonei…se il montaggio non dovesse essere fatto alla perfezione, cosa succederebbe? Per me i contro di questa soluzione, sono tanti.

Come misura utile per il decremento delle prestazioni, preferiresti quindi un intervento di parzializzazione sui propulsori?

Beh, se proprio si deve intervenire su qualcosa, avrebbe più senso flangiare i motori. Mi fanno paura però questi 1750 turbo con 600 e più cv, credo si debbano valutare efficacemente soprattutto queste situazioni. Ma c’è una cosa più di tutte che proprio non comprendo..

Diccela..

Non mi pare che le vetture sport siano state coinvolte in chissà quanti incidenti gravi, credo siano anzi fra le vetture meno colpite da questa problematica. Il mio mestiere è fare il pilota, sono altri quelli che devono regolamentare ok, ma credo che le soluzioni proposte debbano essere discusse in via preliminare con i costruttori, con i team, così da varare soluzioni condivise, fattibili, efficaci e sicure.

Domanda netta, risposta secca: non credi che stiate andando troppo forte?

Guarda, credo sia importante fare una precisazione: magari la gente da fuori pensa che stiamo rischiando troppo, ma le nostre vetture ci consentono questo. Il limite è umano, non tecnico. Per come sono concepite le migliori barchette sport attuali, le prestazioni rispettano appieno le potenzialità del progetto, non vanno oltre. Te lo assicuro. Se guidassimo delle CN, per via della minore aderenza utile forse rischieremmo di staccare delle ruote in curva, paradossalmente..

Sintetizzando: magari sarebbe più facile ed opportuno intervenire sui percorsi, piuttosto che sulle vetture?

Tutto quello che di piccolo o grande si può fare per la sicurezza è ben accetto. Ripeto, non è il mio mestiere, io faccio il pilota, sicuramente molto è stato fatto e tanto resta ancora da fare, ma l’importante è che ci sia concertazione preliminare fra le parti, prima dell’emanazione di un qualsiasi provvedimento.

Scocca in carbonio. Ci hai mai pensato, avete fatto questa valutazione per il prossimo futuro?

Sicuramente è un argomento che abbiamo considerato, ma per concepire una scocca in carbonio servono degli investimenti che allo stato attuale non si possono affrontare. Piuttosto credo che un buon telaio in acciaio, fatto con tutti i crismi,  non abbia nulla da invidiare ad uno chassis in fibra.

Christian MerliPensiero in carta carbone con quello rappresentatoci nella nostra intervista, da Don Enzo Osella..

Si, una caratteristica positiva del traliccio di tubi è che abbia una determinata deformazione elastica in caso di urto. Questo ti permette di ripararlo, mentre un telaio in carbonio si spezza e difficilmente puoi recuperarlo. Sono aspetti questi da considerare, nelle economie di scala di una stagione.

Gomme Avon. Una partnership tecnica foriera di tantissime soddisfazioni in questi anni. Che ruolo hanno avuto nelle tue vittorie e nel miglioramento della vettura?

Un ruolo sicuramente molto, molto importante. Con Walter Maganza prima e con Tonino Esposito (AutoSport Sorrento) oggi, abbiamo fatto e continueremo certamente a fare un ottimo lavoro.

La sensazione è che le coperture britanniche siano assolutamente impareggiabili fino al km sette-otto per una precisa identità tecnica e che poi cedano qualcosa sul più lungo chilometraggio. E’ questa la finestra performance?

Assolutamente si, le Avon sono eccellenti in determinate condizioni, sicuramente al top per quella che è la distanza da coprire nella stragrande maggioranza delle salite, mentre sullo sconnesso ed alle più basse temperature possiamo ancora crescere. Gli ultimi compound sono stati definiti proprio in questa direzione, per estendere il picco di prestazione per più km e con minore temperatura e le indicazioni sono già molto positive.

E ‘ragionevole credere che un record nella “tua” gara del Bondone, possa essere un obiettivo del futuro..

Beh, sicuramente mi piacerebbe, ma Simone Faggioli è sempre molto, molto bravo ad interpretare quella strada e la sua configurazione tecnica credo che si presti bene ai long run. Vedremo cosa succederà, vogliamo crescere ancora in tutte le aree.

Civm 2020. Quale la gara più problematica del finale di stagione? Nel Cem invece, l’acuto più emozionante?

Amo la Nissena e pensavo di poter ottenere un miglior risultato perché notoriamente amo le strade molto veloci, ma saltavo tanto e non sono riuscito a migliorare abbastanza nel week end. Ad Erice ho visto invece subito che Faggioli fosse particolarmente efficace. Dalle due trasferte siciliane pensavo di poter ricavare di più, mentre nell’Europeo la gara che più mi ha sorpreso è stata Ecce Homo, dove sapevo di andare forte ma non pensavo di realizzare quel tempo. E‘stato veramente fantastico..

Francesco Romeo

Maxi Car Racing

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