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GEORG PLASA: UN CAMPIONE SU CUI NON SCENDE MAI IL SOLE

Sei anni fa l’incidente fatale del campione tedesco, nell’edizione 50 della Rieti-Terminillo. Un ricordo vivido nel cuore degli appassionati, un personaggio unico nel panorama delle crono, ma anche un dramma rimasto vano per l’aumento della sicurtà nelle corse.

Il sound del V8 concepito da John Judd, con quella melodiosa alternanza di frequenze tanto vigorosamente ampie in salita di giri quanto libidinosamente rauche in discesa di regìme, risuona intatto oggi nella memoria di ogni followers delle gare in pendenza. Il KappaVu model SeiSetteCinque  da 575 cv che spingeva le sue Bmw, era il celeberrimo brand sonoro di un personaggio unico nelle cronosalite dell’ultimo quarto di secolo.

Georg Plasa si era iscritto alla vita a Monaco di Baviera, il 9 aprile del 1960. La sua ottimale forma fisica era il frutto di tre-quattro sedute settimanali stabili di mountain bike di fondo, sua grande passione assieme alla musica. All’età di 16 anni si autocostruì in 33 mesi un go-kart da 395 cc con motore Honda, che non poteva però essere utilizzato su strada per l’impossibilità di omologarlo, a causa di alcune misure dimensionali dell’avantreno. Malgrado questo, fu esposto come concept al Greger-Racing-Show del 1976.

A 19 anni arriva il debutto nei rally con una pluri vincente  Bmw 2002 da 1600 cc, anch’essa self made, con la quale corse attraverso varie evoluzioni per numerose annate. Nel 1992 il passaggio alle salite, che meglio erano attinenti al suo stile di guida, all’asse mediano fra la necessaria capacità d’improvvisazione del salitaro e la precisione delle linee del pistaiolo.  Il 1997 sanciva il passaggio alla famigerata Bmw 320 E36-Generation, con la quale vinse quattro Challenge Fia Europei della montagna fra il 2006 ed il 2009.

Il suo palmarès enumera anche titoli di classe tedeschi ed austriaci, oltre a vari record del percorso e a vittorie di singole kermesse.

Ingegnere ed idraulico, George possedeva quel know how conoscitivo prezioso per elaborare le berlinette della casa delle eliche rotanti, di quella Bmw a cui rimase negli anni fedele pur emigrando da modello a modello. L’ultimo suo racing office non mutuava il nome dalla gamma ufficiale, come la roboante 320 di mille trincee, ma prendeva fisionomia dall’aumentata cubatura da 3378 cc dell’otto cilindri inglese, che la scaraventava da curva a tornante con accelerazioni longitudinali impressionanti, mentre per quelle trasversali ci pensava il carico alare over-size.

Secondo alcuni rumors teutonici, nel rettifilo di un aeroporto dismesso dell’ex Germania Est, la sua 320 al top della forma avrebbe raggiunto l’aeronautica velocità di 344,64 km orari, con un timing da 0 a 300 di soli 14,95 secondi.  La berlina tedesca era stata affinata nel 2004 in una galleria del vento a Colonia, ricevendo nello stesso anno il cambio al volante, una nuova linea di scarico e degli affinamenti a manovellismi e a corpi farfallati, che le permisero di superare senza ansietà le 10000 rotazioni per minuto, senza risonanze parassite.

Famoso resta il tributo devoluto ai tanti tifosi, assolutamente avvinti dalla sua disponibilità e dalla sua quota umana prima che agonistica, nell’edizione 2009 di Pedavena, quando scrisse ARRIVEDERCI in varie zone della sua 320 intitolata Sabine: un gesto plateale che annunciava il successivo anno di stop, necessario a concepire la futura arma totale griffata 134. Quella compatta due porte, con cui purtroppo intersecò la propria traiettoria con quella di un fato avverso. Erano le 14,23 del 10 luglio del 2011, quando George Plasa si schianta a circa 60 metri al secondo contro una delle rocche del percorso della spettacolare Coppa Carotti, con un angolo d’urto di circa 40 gradi. Benchè la diagonale d’impatto non fosse la più sfavorevole in assoluto, la tremebonda velocità di collisione lato pilota e l’indeformabilità del fronte roccioso, emisero un verdetto fatale per il pilota teutonico, ma residente in Italia. In quello stesso punto anni prima Giulio Regosa ebbe un brutto incidente e si vociferò al tempo che fosse stato distratto dal guardare il contagiri in prossimità della curva.

Sebbene numerose siano state le ipotesi accreditate per l’incidente, prima fra tutte il cedimento di un elemento sterzante o della trasmissione, evincibile da alcuni frame precedenti all’impatto, non si ha contezza di una definizione assoluta e depositata del perché un pilota allenato fisicamente ed esperto conoscitore di quel tracciato come Plasa, possa aver percorso in quinta marcia una piega che andava invece affrontata col terzo rapporto in trazione. Un leggero accenno di sterzata e di frenata, sono percepibili solo negli ultimi istanti precedenti al crash. Per rigore di cronaca ma senza attribuirgli assolutamente alcuna valenza specifica certificata, riportiamo anche la tesi secondo la quale George Plasa avesse scoperto di essere gravemente malato, decidendo così di chiudere la propria esistenza terrena con un gesto volontario.

Una metastasi diffusa si sarebbe presentata agli occhi dei medici autoptici, dopo il disperato tentativo di salvataggio praticato al Policlinico Gemelli di Roma, ove fu ali-trasportato. Ma si tratta solo di uno dei tanti rumors sulla dolorosa vicenda, con nessuno status di verità assoluta, sancito da un bollettino medico preciso o da noi proposto come maggiormente probabile rispetto ad altre ipotesi rilanciate al tempo. Certo è che nessun essere umano avrebbe potuto resistere all’impatto contro quel massiccio roccioso, sopportando una decelerazione da circa 225 orari a 0 in poche frazioni di secondo. Quello che fu considerato un limite, cioè la deformazione del roll bar che ridusse lo spazio di sopravvivenza della cellula abitativa della 134, fu invece partecipe nel dissipare parte del picco di energia cinetica che dovette sopportare Plasa, il quale si scaraventò in avanti col proprio torace con tanta veemenza, i G di picchio furono 40 di media sulle cinture e 75 sul telaio, da strappare di netto le cinture di sicurezza superiori, lasciando funzionali solo quelle addominali. Oltre alle dilanianti ferite a tronco, vertebre e gambe, pare che anche il cervello si sia parzialmente distaccato dalle pareti interne del cranio.

Un dramma totale, che spinse subito a invocare la riduzione della potenza delle vetture, il maggiore ricorso a barriere di assorbimento all’esterno delle curve ad alta velocità di percorrenza e un aggiornamento delle norme tecniche vigenti su macchine e rail: il tutto per un generale ridimensionamento delle prestazioni e del pericolo, comunque insito nelle gare su strada. Tutti propositi rimasti a livello meramente ideologico, vista la precaria situazione attuale delle crono montane, ove la sicurtà pare l’ultimo dei problemi o un non problema. Rail soltanto monolama ben più alti dei 4 cm da terra considerati ottimali per sport e monoposto, curvoni in appoggio privi di barriere deformabili o di semplici pneumatici, interi rettilinei con piantumazioni ai lati scoperte, ostacoli fissi ed acuminati presenti in gran quantità sommariamente coperti e fondi stradali non sempre adeguati. Questo è ancora oggi il clichè tipico di troppi appuntamenti con la velocità in salita.

Georg Plasa è stato idolatrato dall’umanità da corsa, benchè alimentasse inconsciamente il suo personaggio non con sterili protagonismi, ma con un profilo caratteriale facilmente empatico verso la sensibilità collettiva. La gente rimaneva catturata dalla disarmante semplicità e dalla genuina passione che animava questo professionista, dal bagaglio tecnico di livello nettamente superiore e dalle prestazioni delle sue berlinette, dall’impatto quasi erotico sugli appassionati. Famoso resta l’aneddoto delle Alpi del Nevegal, quando il diniego regolamentare di ammetterlo allo start, lo spinse a chiedere di fare comunque da apripista nella gara bellunese, per far risuonare in quei boschi densi di appassionati, il rombo lacerante del V8 di John Judd. Un atto di riconoscenza verso i tanti suoi tifosi italiani. Amante della tecnica pura, pilota redditizio ed esperto, sensibile umanamente quanto tecnicamente, Plasa ha assunto, con la grazia dei suoi modi e l’intellegibilità delle sue emozioni, un ruolo da star assoluta nel mondo delle salite. Rimpianto da tutti ed ammirato da molti, George lascia una traccia umana prima che agonistica, consegnata alla memoria delle gare.

Good bye Champion, farewell friend.

Francesco Romeo

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