Cronoscalate

GRAMENZI: VI SVELO I SEGRETI DELLA 4C

In esclusiva assoluta, il sei volte tricolore della montagna ci anticipa tecnica, dati e foto della sua nuova Alfa dotata dell’evoluto impianto TeknoGear. Il dentista da corsa correrà stabilmente col numero 23, ripreso dal giorno della sua data di nascita.


Sebbene sia difficile non rimpiangere il sound meraviglioso della sua celeberrima signora in abito da gara, quella 155 V6 TI iscrittasi alla storia d’autorità e di cui Marco Gramenzi ha ampliato il palmarès sportivo con i suoi trionfi tricolori in salita, sussistono tanti eccelsi motivi per emozionarsi anche rispetto alla 4C, coinvolgente esecuzione teramo-milanese declinata alle corse in montagna. Se la 155 Turismo Internazionale si è procurata onore e gloria per le sue imprese agonistiche continentali partendo però da un prodotto di serie poco coinvolgente, la monellina a due posti del 2013 invece, è nata già col doppio diktat annegato nel pedigree: emozionare molto e pesare poco. Molto poco.

13036561_10207564442526450_764813595_oCome rimbalza infatti da Torino, l’operazione 4C per il Civm è quindi vista “con gradimento”. Il cursore del mixer lasciato ancora volutamente a metà dall’ufficio stampa di mamma Alfa, suggerisce a mezza bocca il prossimo futuro/passato della casa milanese: il suo necessario ritorno alle corse. Senza arrivare subito a quella Formula 1 tanto nominata da Sergio Marchionne, ( il manager vuole assolutamente che il marchio Alfa sia nuovamente sinonimo indissolubile di motorsport),  si è valutata positivamente la presenza di una vettura derivata dalla 4C in una categoria molto prossima al grande pubblico, che per la sua fisionomia propria di corsa su strada, avvicina vantaggiosamente al prodotto di serie e riscontra un numero sempre crescente di appassionati. Finalmente quindi, una macchina su base Alfa Romeo torna a parlare la cara vecchia lingua delle competizioni, melodia unica per i suoi tanti ammiratori nel mondo. In questo decennio, dopo il ritiro della ottima 156 dalle scene del SuperTurismo e il seguito mancato della 8C nelle serie Gt internazionali, il carisma di questo marchio nelle competizioni si è retto unicamente sulle vittorie nelle cronoscalate. Un pilota come Gramenzi, con un palmarès di 6 tricolori salita vinti alcuni dei quali sulla 155V6, ha impedito che giacesse la polvere sulle straordinarie berline italiane, che non potevano comunque reggere il peso, ancora per molto tempo, di un immagine sportiva che andava alimentata con prodotti della produzione contemporanea.

Da qui l’apprezzabile scelta della partnership ad intervento progressivo , nel progetto Alfa 4C for Civm, con due eccellenze riconosciute del motor sport, come la Picchio e la Mirage.

13046144_10207564443886484_175345170_nSe l’approdo della 4c nelle gare rappresenta un preview del futuro agonistico del Biscione, la cellula in carbonio adottata su questa berlinetta nel 2013 anticipava invece l’adozione di una versatile tecnologia in materiali compositi, che concederà maggiori numeri produttivi  a minori costi anche alle supercar tricolori, con un travaso di esperienza in direzione Maranello. E ritorno. Che la 4C sia servita come cavia per collaudare la meccanica delle super potenti Ferrari stradali più recenti, è cosa ben nota: chi vi scrive ne ha fotografati vari  esemplari in giro per la Via Emilia e ha ascoltato le confessioni degli uomini impegnati nei collaudi. Quelle sperimentazioni sui muletti, hanno certificato che la potenzialità telaistica di sopportare potenze ben superiori ai 240 cv stock ci fosse tutta, senza che lo chassis abbia mai mostrato deficit strutturali. Così si è iniziato a scrivere sottotraccia, il futuro sportivo della piccola coupè di casa Alfa.


Ovviamente l’autotelaio si è giovato di tutte quelle implementazioni di sicurezza e di rigidità flesso-torsionali imposte dai regolamenti e dalla spinta dei 580 nm a 7500 giri/min e dei 600 cv a 8200 rpm, ottenuti tarando a 3,5 bar di picco d’esercizio la pressione della turbina Garrett a cuscinetti dedicata.

Il motore della presentazione, è l’evoluzione di quello sviluppato dalla Picchio con successo sulla propria sport P4 e deriva dal tipo AER P07 I4. Tale propulsore esiste anche in configurazione da due litri, ma lascerà il posto alla sofisticata ed apprezzata unità Alfa Romeo da 1750cc, simile per dimensioni e peso, opportunamente estremizzata nella configurazione gara. Un marchio come quello italiano, che ha fondato la sua autorevolezza tecnica nella storia sulle qualità dei motori, non può vivere di luce riflessa affidandosi per troppo tempo alle performances indigene.

IMG-20160421-WA0003Il nuovo roll bar a gabbia che fa le veci dell’arco metallico originale posto sopra la vasca in carbonio(foto in catena di montaggio), ha segnato dei valori eccellenti nelle verifiche realizzate al Politecnico di Milano: nella prova di carico verticale infatti, la spinta di 9000 kg ne ha provocato una freccia (deformazione) caratteristica di soli 8 mm. Un valore eccellente ed ancora migliore del dato resistenziale atteso.

In virtù delle ben maggiori prestazioni il passo è stato così aumentato di 30 cm, per ottimizzare direzionalità e stabilità della macchina in rettilineo e nei curvoni in appoggio ad alta velocità: la 4C standard ha infatti un interasse di soli 238 cm.  Solo come quota esemplificativa, la 155 V6 aveva un passo di 254 cm, quello del pianale della Fiat Tipo original version da cui derivava. L’interasse esteso è il frutto anche di un equazione rapportata alla maggiore larghezza delle carreggiate e al carico aerodinamico generato dalle grandi ali. Il sospetto è che gli abili ed esperti ingegneri della Picchio abbiano riprodotto o avvicinato le misure caratteristiche della loro Sport P4, così da partire dalle quote dimensionali utili e conosciute per definire il setting dinamico ed aerodinamico di base. Appare una soluzione logica.

RETRO 4CL’ala posteriore e l’estrattore sono concepiti per lavorare in sinergia: per quanto ci riporta lo stesso Gramenzi, pare che la macchina non sia ancora entrata in galleria del vento. Tutto ciò fortifica i sospetti che una parte dei valori acquisiti adottando le misure della P4, possa costituire una base su cui sviluppare con maggiore affidabilità e riscontro lo skyline della 4C.


L’impianto frenante è composto da pinze AP a 4 pistoncini sui due assi, con dischi anteriori autoventilati da 280mm e posteriori da 278mm. I portamozzi sono in ergal fresati dal pieno.

Le sospensioni si affidano al corsaiolo schema push rod, (asta che spinge) molleggiando su degli ammortizzatori Ohlins Ttx 36 regolabili, con funzione contrattiva all’avantreno. Il peso della vettura in questa esecuzione primordiale si attesta oltre i 700 kg, anche se la fiche progettuale contempla una massa dichiarata inferiore agli 800 chilogrammi.

La peculiarità di questo schema sospensivo è che l’ammortizzatore non interagisce direttamente con il mozzo della ruota o con un braccio oscillante, ma tramite un rocker connesso al puntone diagonale, con notevoli vantaggi in rigidità, rapidità di smontaggio,diminuzione delle masse non sospese e ingombri ridotti, che facilitano un design anche rastremato e spiovente del muso, a vantaggio della penetrazione aerodinamica e quindi della resistenza all’avanzamento e della velocità.

IMG-20160421-WA0004Il vano motore ampliato è di alluminio, per diminuire la massa totale del veicolo, mentre la fibra composita è stata scelta per la realizzazione di molti componenti e sottocomponenti dell’autotelaio, funzionali alla causa dell’alleggerimento e dell’irrigidimento delle zone nevralgiche del telaio. Carbonio pure per la realizzazione da parte della Mirage, di tutta la carrozzeria.

La sicurezza passiva, prevede delle zone di deformazione programmata dalle soluzioni peculiari: all’avantreno infatti, finanche il radiatore partecipa allo smaltimento dell’impatto. D’altronde anche i bracci delle sospensioni di molte vetture, sono collaborativi nello smaltire parte dell’energia d’urto destinata al telaio.

Foto virtualcar.it
Foto virtualcar.it

L’elemento dissipatore frontale è di costruzione mista metallo/carbonio: la forza dell’eventuale impatto verrà così dissipata per sgranamento della fibra e compressione del metallo.

Alla voce trasmissione, l’intenzione primordiale sarebbe stata quella di montare il meraviglioso motore V6 della 155, ma sussisteva l’incompatibilità con le trasmissioni attuali, vista l’impossibilità di montare quella della berlinona d’origine, progettata al tempo secondo altre misure ed alloggiamenti del corpo vettura. La coppia conica da dover utilizzare nella trasmissione dell’Alfona inoltre, avrebbe accorciato eccessivamente il rapporto finale, visto l’utilizzo sulla 4C delle ruote Pirelli da 13: nella 155 invece,  la presenza di ruote da 18 pollici annullava quest’aspetto. Il cambio prescelto è stato il sequenziale Hewland TMT-200. La scatola vanta un peso di 49 kg in ordine di marcia, che diventano addirittura 42,4 nell’omologa versione in magnesio. Compattezza, rigidità e capacità di sopportare ingenti coppie motrici sono i must di questa unità, la più diffusa in quel range prestazionale.

VOLANTE 4C - TEKNOGEARProprio la nuova gestione elettronica del cambio concepita e sviluppata dall’ingegner Diego Iodice, è una chicca inedita della 4C: nuovi hardware e software, nuova centralina in carbonio leggera e miniaturizzata, più raffinate strategie di intervento, maggiore velocità di innesto e di calcolo. Un prodotto già eccellente e diffuso come quello TeknoGear, impiegato dal gotha dei piloti europei, ha superato se stesso in questa nuova evoluzione adottata in anteprima dalla 4c.  Un sistema figlio del must di quest’azienda, che mette come proprio dogma l’evoluzione costante.

Il sogno del dentista teramano è così oggi un affascinante realtà. Un desiderio per la cui realizzazione ha saputo far confluire lodevolmente le straordinarie professionalità teramane, fautrici di questa partnership tecnica di alto lignaggio. Made in Italy al 100%.

Francesco Romeo

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