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OSELLA REVOLUTION: ECCO LA PA TURBO EVO

Giuseppe Mauriello continua la definizione della nuova Pa Evo sovralimentata, gestita col team ufficiale Fattorini. Numeri, segreti e dettagli, di questa vettura epocale.

ESCLUSIVA ASSOLUTA

 

Non è solo un affare ortografico: anche nelle corse, ambizione fa rima con rivoluzione.

LA GENESI

Il mondo delle vetture sport da strada, viaggiava fino a ieri ad un altro passo rispetto alle corse su pista. I motori motociclistici si sono presi la scena in luogo di quei propulsori turbo che diventano invece sempre più egemoni in barchette destinate ad altre discipline. Negli ultimi anni in salita si è come creato un vuoto, fra le barchette da litro e dintorni con cuori da moto e quelle da tremila centimetri cubi, che qualche anno fa sembravano dover essere bandite e che sono tornate ad essere le vere superstar, pur con prestazioni ormai eccessive. L’epopea della velocissima PA2000 è stata scintillante ma si è oggi affievolita, così restava una breccia in cui inserirsi, soprattutto per questioni di pesi e regolamento. Da qui l’idea di una macchina con un cuore leggero e potente, di nuovo automobilistico, così da poter guardare negli occhi anche gli avversari dotati di più elevata cubatura. Dopo un discorso idealizzato due anni fa e sostanziatosi lungo il 2017 con qualche ritardo, riconducibile a vari motivi, è oggi alle ultime curve il progetto Osella Pa Turbo Evo, che vi mostriamo in esclusiva assoluta.

  

LA TECNICA

Il propulsore è una vecchia conoscenza per il suo preparatore, l’avellinese Giuseppe Mauriello, che vanta una sovrabbondante casistica in materia. Il motore utilizzato è infatti il 4 cilindri in linea della Mini Cooper S, che con la modifica dell’albero e il relativo ridimensionamento delle bielle, ha ridotto la propria cilindrata a soli 1142 cc, mantenendo l’alesaggio costituzionale. La corsa corta è una tipica soluzione tecnica da alte performance, adatta in questo caso ad avere una cilindrata under 2000 cc di soglia fiche, al netto del fattore di sovralimentazione di 1,7 bar previsto dalle norme, agevolando inoltre il raggiungimento di elevate rotazioni, fra 8500 e 9000 rpm, nella prima fase di collaudo di questo motore. Quanto al turbo, quello impiegato per lo sviluppo iniziale è provvisorio: in queste prime fasi, dove serve verificare i parametri funzionali del propulsore finito, Mauriello si avvarrà della sua consueta turbina muletto, una Garrett T35. Quella definitiva sarà invece una Borg & Warner ceramica a bassa inerzia, montata su cuscinetti. Quanto alla potenza dichiarata dal tuner avellinese, il propulsore potrà esprimere circa 360 cv già con dei settaggi non estremi, un valore indicativo che a detta del tecnico campano conoscerà incrementi, mentre il valore di coppia si attesta su circa 390-400 newton metri, già in queste esecuzione primordiale. La linea di scarico sarà studiata e realizzata interamente dall’azienda leader SS Competition, di Domenico Loddo, mentre anche la gestione elettronica della cambiata sarà curata da Mauriello.

  

La zona posteriore è quella che sta ricevendo le maggiori attenzioni, non solo per questioni aerodinamiche ma anche per la necessità di rendere strutturale, un propulsore che di base non lo è: obiettivo raggiunto grazie alla realizzazione di una coppa olio portante (ricavata dal pieno con spessore di 3,2 mm) imbullonata all’estremità inferiore della centina dietro il pilota, attraverso quattro prigionieri passanti, due per lato. Per ottimizzare la risposta flesso-torsionale del retrotreno, sono stati realizzati ad hoc da Mauriello anche dei nuovi supporti superiori, anch’essi monolitici, che vanno a rendere ancora più rigidamente solidale la powertrain, così da consentire alle sospensioni che verranno, di lavorare secondo i loro previsti angoli cinematici. Sono otto in tutto, i punti di coesione fra cellula abitativa e motopropulsore, con brugole anti-sfilamento. La coppa olio è un vero must di questa vettura, perché oltre a sopportare un’ingente quota strutturale del posteriore, è stata concepita per funzionare col principio dei vasi comunicanti, senza tubazioni supplementari esterne fra mandata e ritorno, secondo uno schema usuale ad altri motori celebri.

  

Se la sovralimentazione è un must di questa Pa Turbo, l’alimentazione, che annovera 8 iniettori come molti motori da moto e come Mauriello stesso fece per una sua vettura da pista già nel 2007, è parimenti sofisticata: il tuner avellinese ha optato per un sistema stratificato multi-iniettore, che, detto con parole volutamente molto semplici, annovera alcuni vantaggi tipici dell’iniezione diretta ed altri di quella indiretta, come accade per i motori di alte ed altissime prestazioni, F1 inclusa. La turbina verrà posizionata sulla fiancata sinistra, all’opposto dell’intercooler che per attingere a più basse temperature senza risentire del calore emanato dalla sovralimentazione, troverà invece posto alla destra dell’esperto Adolfo Bottura, il pilota-possessore di questa PA Turbo. Un componente decisivo ed ancora da disegnare, è invece il distanziale in acciaio fra motore e cambio, che sarà compito di Enzo Osella dimensionare e strutturare secondo misure e risposte elastiche previste. Sarà solo dopo la definizione di questo componente decisivo, che potrà continuare il lavoro di costruzione del resto della vettura. Proprio questo aspetto del progetto è l’unico fuori tempo rispetto al cronoprogramma, tanto che questa Osella dovrebbe essere completata congiuntamente alla factory ufficiale Fattorini, nella più ottimistica delle ipotesi, entro tre mesi. Come dichiaratoci dall’ingegnere Angiulli nella nostra recente intervista, il telaio ricalca fedelmente lo schema Pa-Evo, ma è dotato di alcuni particolari funzionali dedicati, nella parte posteriore.

Francesco Romeo

1 Commento

  1. Salve Ing.Osella ,volevo sapere in cosa consiste tecnicamente la vite antisvitamento (8)che fissano il motore
    al telaio della Osella PA turbo evo in fase di costruzione.

    grazie,cordiai saluti

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