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PAVAN: ECCO LA TURBO MINI MK2

Un progetto nato nel 2012 dalla passione di otto appassionati, che oggi conosce un’evoluzione significativa in vari aspetti.

Come tutte le cose più intriganti, è nata per divertimento. Ma le sue sembianze e la sua caratura tecnica, a tutto assomigliano meno che ad un semplice gioco.

Lorenzo Pavan & friends, partiti con questa vettura nel 2012, sono oggi alla loro Turbo Mini 2.0.

Da quando misero mano alla scocca nuda ad oggi, molto è cambiato anche a livello regolamentare, così da aver posticipato o dapprima congelato alcune scelte. Parliamo del tetto, che diventerà anch’esso in carbonio nei prossimi mesi, ma che nel gruppo di appartenenza del tempo, l’E1, a cui comunque apparterrebbe per fisionomia generale, non si poteva variare nei materiali. La Turbo Mini è oggi infatti una E2-Silhouette, per via dello spostamento dei duomi degli ammortizzatori, che sono degli NTP Italia regolabili (tecnologia Bilstein).

I freni sono degli AP Racing da 330 mm con quattro pompanti all’avantreno e da 280 con due pompanti a tergo e decelerano dei cerchi da 17” Evo Corsa, montati su gomme Pirelli. Lo sterzo mantiene la servoassistenza di serie, sia come tipo di alimentazione dell’impianto che come rapporto di sterzata, giudicato diretto abbastanza già nella configurazione della Mini di serie, pertanto mutuabile anche nell’impiego agonistico.

Bracci, montanti e fuselli delle sospensioni sono completamente artigianali, così come i radiatori, tutti costruiti ad hoc dalla Fram Corse: proprio l’impianto di raffeddamento, ha ricevuto sostanziali modifiche in quest’ultima evoluzione. La Mini di base disponeva di un compressore volumetrico, ma la sua sovralimentazione prevede oggi un elemento Garrett GTX29, il cui soffiaggio varia di pressione da 1,1 al valore apice di 1,9 bar, a seconda di quale delle 9 mappe configurate dallo specialista Gabat, venga utilizzata. Nei transitori più tortuosi vengono privilegiate le posizioni più calmierate per esigenze di motricità, mentre nei settori, nelle strade o nelle piste più veloci, si utilizza spesso la mappatura più incisiva. Il valore di potenza massima del motore R53 così dopato varia da 330 a circa 435 cv, quota limite che comunque difficilmente viene raggiunta in salita. Il regime massimo plafonato dal limitatore è di 8300 rotazioni al minuto, mentre le varie mappe si innescano in real time da un comando vicino al volante.

Questa affollata comitiva di horse power si trasferisce dal motore al suolo attraverso un comparto cambio-differenziale della Elite Racing Trasmission. Sei le marce, ma una la leva di comando sequenziale di inserimento dei rapporti: niente coppia di palette al volante infatti, perché l’ingresso anteriore adibito alla sistemazione dell’eventuale attuatore e gli spazi angusti del vano motore della Mini, hanno imposto la non adozione del sistema di cambiata allo sterzo. L’azienda costruttrice della trasmissione ha progettato e realizzato un albero che sopporta più dei 470 Nm di coppia per cui era stato concepito di base, un dato eloquente che restituisce la quantità di coppia disponibile per questa Mini, soprattutto nelle mappature più spinte.

Il motore ha ricevuto una profonda rivisitazione della testata, una nuova fusione del collettore di aspirazione ed un’alimentazione ad 8 iniettori. Proprio la logica di funzionamento dell’iniezione varia a seconda della mappe adottate e della pressione sul pedale dell’acceleratore: ne possono funzionare solo quattro o tutti e otto, col crescere o decrescere dei carichi motore.

Il peso della vettura segna oggi un valore di circa 960 kg, in attesa del tetto in carbonio che verrà, materiale con cui è però costruito il resto della carrozzeria. Un buon dato, che resta però lontano dalla soglia fiche prevista addirittura a 780 kg, quota che con le più moderne scocche non è possibile raggiungere ma che resta un target avvicinabile solo con le più esili ed anziane scocche delle due volumi compatte dei decenni ’70,’80 e ’90. La macchina non manca del canonico serbatoio di sicurezza da 30 litri, posizionato all’interno della cellula abitativa.

La Mini 2.0 ha ricevuto quindi nell’aggiornamento attuale un nuovo fondo piatto, delle inedite alette anteriori, degli inediti sfoghi nella zona passaruota ed un più evoluto raffreddamento.

Questa feroce esecuzione a quattro ruote ha come peculiarità la dimensione assolutamente artigianale della sua realizzazione, risultato com’è dell’unione di varie professionalità come ingegneri, elettricisti, carpentieri ed altro, tanto bravi nel confezionare ognuno nella propria area di lavoro dei componenti o degli impianti di livello, da guadagnarsi anche i complimenti dell’esperto e quotato Gabat, convinto ed avvinto dalla bontà delle lavorazioni in giro per la vettura.

Un bell’esercizio tecnico di un gruppo di appassionati, un’auto fondamentalmente da Track Day, portata in gara da un gentlemen driver come Lorenzo Pavan, che con tale Mini ha effettuato un totale di 15 corse: poche in assoluto, ma sufficienti per decifrare abbastanza efficacemente il carattere di questa monellaccia sovralimentata. Con la chiusura attuale di Adria e quella definitiva al pubblico di Franciacorta, non è ancora chiaro dove saranno effettuati i prossimi test, ma di sicuro entro la fine del 2020 questa Mini Mark 2 sarà collaudata. In gara la macchina è stata sempre seguita dalle Officine GT Service di Padova.

Francesco Romeo

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