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PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”

Affascinati dalla nostra proposta di elettrificare la 4C, i vertici della factory di Ancarano ribadiscono la superiorità nelle gare sprint, del cuore elettrico rispetto al motore termico. Pikes Peak 2019, nel mirino.


PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”La Pikes Peak lo ha dimostrato. La Pikes Peak lo dimostrerà ancora. Ipse Dixit, Picchio Spa. E, francamente, ci sono più motivi per accreditare la loro tesi che quella avversa, come avevamo argomentato dopo la roboante vittoria di Dumas in Colorado. Che non è chiaro neanche quanto del suo potenziale di picco abbia utilizzato, per sbriciolare il record di Loeb a quota 4300. Le prove della vigilia sui singoli settori della strada statunitense infatti, avevano fornito una superiorità tanto spiccata della proto tedesca poi vincitrice, da far pensare che il team germanico abbia potuto, probabilmente, anche gestire la prestazione. La Volkswagen infatti, ha dominato in versione impero romano, qualunque sessione disputata prima e durante la gara. Al sempre eccellente Capitan Faggioli va l’immenso merito di aver centrato tutti i traguardi residui raggiungibili e va riconosciuta l’attenuante di aver dovuto parzializzare la potenza del suo V6 turbo, non arrivato forse prontissimo all’impegno americano, visti i problemi di affidabilità avuti. Ma le performance annichilenti del proto tedesco, con 40 secondi di vantaggio sulla Norma, ben 2 al km, lasciano spazio a pochi dubbi: ha vinto, molto probabilmente avrebbe vinto ugualmente e domani vincerà ancora. E quando vorrà cancellare il proprio record e riscriverlo, lo farà. E se questo non accadrà, sarà molto probabile che sia un’altra auto elettrica di livello, a farlo. Le fabbriche di cavalli irrorate a benzina, cioè i motori termici convenzionali, per quanto sovralimentati e raffinati, si prendono la scena solo con distanze importanti da coprire. Sebbene non fossero certamente raffinate ed efficienti come una Norma M20 PP, le ipercar da 1000 cv impiegate nel recente passato alla Pikes Peak, sono rimaste comunque molto lontane dai tempi record del Colorado. Fino alla soglia del decimo minuto, rispetto ad un cuore elettrico di livello, i propulsori a benzina possono solo passare alla cassa. PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”Il sospetto che al Bondone una macchina come quella tedesca avrebbe non cancellato, ma letteralmente squinternato il muro dei 9 minuti, resta forte fortissimo nelle menti di tutti. Se anche non si vuole prendere in esame la differenza con la M20 PP dell’incolpevole Mister 22 Titoli, si può accostare la sontuosa performance della VW in Colorado, a quella della Peugeot 208 PP di Loeb, superata di ben 17 secondi agli scacchi. Ricordando che quella macchina, altro non era che una vettura sport tipo 908 LM, convertita alle esigenze della configurazione turismo, utile per il ritorno commerciale. Con un layout di base quindi, decisamente top level ed agonisticamente vincente. In virtù del loro progetto in avanzata fase di sperimentazione, una Gt confacente alla classe 2 e categoria 6 varata dalla Fia e di cui ci siamo già occupati in esclusiva, siamo così tornati a visitare la Picchio Spa, con la quale avevamo già affrontato altre tematiche relative a loro realizzazioni. Non ultima la recente evoluzione a due litri della 4c, usata da Gabrielli nel Civm attuale. La vettura con cui la factory teramana vuole tornare in Colorado e vincere in Civm, dal nome interno di progetto DPZ, è oggetto di collaudi continui sulla pista di Anagni, in cui un gruppo di lavoro dedicato, testa mensilmente nuove soluzioni tecniche di dettaglio e destinate alle macro aree. Uno sviluppo che prevede crescenti livelli di potenza e di intervento, utili a farsi trovare pronti già alla fine del 2018 per un nuovo anno di sfide, con le armi già affilate in casa. Grazie all’attuale livello complessivo raggiunto, si potrebbe già essere competitivi nelle gare in pendenza più insidiose.

Ingegner Di Pietrantonio, sarebbe possibile convertire la vostra 4C turbo, nella motorizzazione elettrica che state sviluppando: che ne dice?

Bellissima idea. Veri complimenti. Non ci avevamo pensato e devo dire che sarebbe bella da girare all’Alfa come idea…magnifica!

L’Alfa però, non vuole puntare più su questo modello a livello commerciale. Piuttosto, quanti e quali sarebbero le difficoltà di questo trapianto?


Non ci sarebbe nessun problema particolare. Operazione fattibilissima e neanche tanto onerosa. Ci penseremo. Glielo dico seriamente. 

 PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE” PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”

Cosa le resta dopo la Pikes Peak 2018? Quale opinione si è fatto?

Che Faggioli e la Norma siano un eccellente accoppiata, che meritino tantissimi complimenti, applausi e sincera ed incondizionata ammirazione per tutto quello che hanno fatto negli anni ed in Colorado, ma che contro il motore elettrico, a quelle condizioni, non ci siano più speranze per nessuno. Il cuore a batterie ha troppi assi nella manica in più rispetto ai turbo benzina. Neanche il fattore peso, che poteva essere controproducente e che tu alla vigilia avevi giustamente individuato poter essere un alleato di Faggioli, ha saputo sovvertire la superiorità della motorizzazione scelta dai tedeschi.

PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”Reattività impressionante, trascinamenti, attriti e buchi di potenza minimi o nulli, recupero di energia in frenata e soprattutto rendimento energetico imbattibile. Come mi risponde?

Con l’ultima delle cose che hai detto. Il rendimento energetico di un motore a scoppio si attesta attorno al 30-32% nelle migliori esecuzioni, salirà a circa il 39% per gli ultra sofisticati propulsori ibridi della F1, ma quando va male un cuore elettrico puro, si attesta almeno a 92. Almeno. Fai tu…questo solo dato, racconta tutto. Non ci sono ancora le tecnologie per immagazzinare tanta energia utile ad affrontare gare più lunghe in piena potenza, ma nelle corse in pendenza tipiche, anche le più lunghe, è impensabile credere di poter battere un valido motore a batteria, con certe caratteristiche progettuali.


PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”Il vostro proto, a che punto è?

Siamo messi bene. Se non dovessimo occuparci di produzione di veicoli di altra natura, destinati a mercati stranieri e alla locomozione quotidiana, avremmo già completato lo sviluppo della nostra macchina elettrica. Ad Anagni stiamo effettuando test continui, con crescenti livelli di potenza, con differenti alloggiamenti di accessori ed impianti. Ad esempio siamo a buon punto nella definizione del raffreddamento, che prevede un radiatore per ogni asse, abbiamo deliberato le canalizzazioni aria destinate al motore elettrico di ogni ruota, stiamo ottimizzando la cinematica del veicolo con tensione e quindi potenza dei propulsori, di vari livelli. Siamo messi abbastanza bene pure per quanto attiene l’acceleratore elettronico, che fa corrispondere all’alzata del piede l’azione sui freni del veicolo. Per ora la macchina è dotata di freni a disco convenzionali per non mettere troppa carne al fuoco

 del collaudatore ed affinare meglio il sistema, che richiede un unico pedale, ma è un orizzonte tecnico fra i più importanti tra quelli trattati. La Nissan col il suo E-Pedal, lo sta già settando. Non dimentico anche i nostri sistemi brevettati sulla sostituzione rapida delle batterie, accolti con grande interesse da più parti.

Di che potenza parliamo per la vostra vettura?

Andiamo da circa 350 a circa 650 kw potenziali (quasi 900 cv), con un peso attorno ai nove quintali, senza accumulatori. Con il pacco batterie apposito per la Pikes Peak, credo si possa stare comunque dentro la tonnellata.

PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”Quanto a potenza, dichiarate più del dato indicativo fornito dalla VW per il suo proto..

Appunto, indicativo. Non c’è niente di più approssimativo di questi valori…vorrei sapere con quale tensione di esercizio ha corso la proto tedesca verso Pike, con quanta della potenza disponibile ha affrontato i 20 km della gara, anche in considerazione della superiorità mostrata sin da subito negli intermedi. Con l’elettrico si può modulare la risposta e la potenza del motore, in brevissimo tempo. Fino a una decina di minuti infatti, si può correre con la massima potenza. E loro hanno chiuso la gara, in appena otto.

Come avete affrontato il problema del raffreddamento sulla vostra DPZ? (sigla di progetto interno)

Abbiamo un radiatore per ogni asse, con delle canalizzazioni dedicate, frutto di un lungo studio sinergico all’aerodinamica, ovviamente.

Trasmissione e frenata?

Usiamo dei semiassi particolarmente robusti ma convenzionali nella loro costruzione e dei dischi Brembo di prima linea. In attesa dell’affinamento del sistema con unico pedale, ci affidiamo al top del mercato per la componentistica relativa.

Pikes Peak 2019: se lo dico, che rispondete?

Che ci pensiamo molto, molto seriamente. Abbiamo intrapreso discorsi concreti con partner istituzionali e privati, parecchio quotati ed importanti. Per questa esperienza pensiamo ad un pilota straniero e ad uno italiano, abbiamo un gruppo di lavoro dedicato alla nostra auto elettrica di grande livello e abbiamo le conoscenze e la tecnologia per sperare in un risultato di spessore. Oltre ad una Gt, potremmo allestire anche una barchetta sport P4, quella con cui siamo stati già in Colorado, con la power train elettrica.

PICCHIO: “L’ELETTRICO E’ IMBATTIBILE”Diventa tutto molto difficile però, se il competitor si chiama VW o un altro gruppo industriale simile…

Ovvio, se corressero ancora loro, avendo mezzi e risorse al top, sarebbero certamente ed ovviamente i gran favoriti per la vittoria, ma nessuno ha vinto o perso prima di iniziare. Al netto di questo però, penso che sarebbe super prestigioso un podio assoluto alle spalle di un colosso dell’automobile. Risulterebbe una cosa meravigliosa per noi, comunque la si veda.

Quindi, il turbo può dire basta alle sue chance di vittoria in Colorado?

Se contro gli corre un elettrico di livello, direi di si. Non lo dico a cuore leggero, ma fino a dieci minuti di funzionamento, la soglia entro cui poter usare tutta la potenza, attualmente nessun propulsore termico può battere un elettrico che sia fatto bene, ovviamente. E il margine di crescita è tutto a vantaggio del cuore a batteria e non di quello a scoppio. Noi tutti amiamo il rombo e la risposta del motore a benzina, trasmettono emozioni e sensazioni che resteranno sempre uniche, ma la realtà tecnica, con determinati parametri, è ormai incontrovertibile.

Francesco Romeo

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